жестко регламентированных временных и ресурсных рамках.
Планируемые и фактически застраивавшиеся населенные пункты не совпадали по территориальным границам, проектируемой численности, функциональной структуре, названиям. Так, в издании, подготовленном в 1984 году Научным советом АН СССР по проблемам БАМ, отмечалось, что базовыми центрами на западном участке стройки должны стать города Казачинск, Кропоткин, Холоднинский, Арекиткан, Молодежный, Удокан, Чульман и др.[922] При этом игнорировался факт, что рядом с небольшим селом Казачинским (по прогнозам проектировщиков, будущим городом Казачинском) к середине 1980‑х годов сформировался поселок Магистральный с населением более 12 тысяч человек, ставший центром тяготения иркутского участка стройки. На севере Бурятии недалеко от Холоднинского полиметаллического месторождения (в терминологии проектировщиков города Холоднинского) выросли город Северобайкальск и поселок Нижнеангарск, в которых на тот момент проживало более 40 тысяч человек. Базовым центром разработки Молодежного месторождения асбеста («город Молодежный») стал поселок Таксимо, а Удокан и Чульман оказались в зоне влияния таких центров, как Новая Чара и Нерюнгри. Небольшой поселок Кропоткин находился в стороне от магистрали в Бодайбинском районе Иркутской области и не испытал сильного влияния БАМа. Населенного пункта Арекиткан вообще не существовало на карте СССР. По территории Баунтовского района Бурятии протекает река Арекиткан, приток Витима, в бассейне которого располагаются месторождения золота, нефрита и слюды.
Таким образом, в научных и проектных работах по организации расселения в зоне БАМа не учитывалась уже сформировавшаяся сеть поселений. Даже в середине 1980‑х годов проектировщики продолжали говорить о «гипотетических» населенных пунктах, привязанных к наиболее перспективным месторождениям притрассовой территории. Фактически же возведение поселений БАМа было ориентировано на проектно-сметную документацию транспортных строителей, в первую очередь проект организации строительства и разработанные на его базе документы. В итоге это привело к тому, что формирование городской сети БАМа осуществлялось путем участия различных отраслевых министерств и ведомств.
Магистраль и ее тресты
Подготовительные работы по сооружению первых зимников и рабочих поселков в районе будущей магистрали начались в 1972–1973 годах. Первое официальное упоминание о начале новой стройки прозвучало 15 марта 1974 года в речи генерального секретаря ЦК КПСС на торжественном заседании в Алма-Ате, посвященном 20-летию освоения целины[923]. Уже в апреле на XVII съезде ВЛКСМ был сформирован Всесоюзный комсомольский отряд, который непосредственно из Дворца съездов был направлен в район будущего строительства. БАМ был провозглашен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а при ЦК ВЛКСМ был создан Центральный штаб по шефству над новым проектом.
8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором была поставлена задача построить железную дорогу в однопутном исполнении протяженностью 3145 километров от г. Усть-Кута (ст. Лена) до г. Комсомольска-на-Амуре в 1974–1983 годах; второй путь протяженностью 680 километров железнодорожной линии Тайшет – Лена в 1974–1982 годах и железнодорожную линию Бам – Тында – Беркакит протяженностью 397 километров в однопутном исполнении в 1974–1979 годах[924]. Было принято решение вести укладку пути одновременно в нескольких направлениях с запада и с востока. При этом сооружение западного участка осуществлялось путем комсомольской стройки, а линию от Тынды до Комсомольска прокладывали железнодорожные войска. Сам западный участок стройки был разделен на три большие части: иркутский, или «малый западный» (Усть-Кутский, Казачинско-Ленский районы), бурятский (Северо-Байкальский и Муйский районы) и читинский (Каларский район). Притрассовая зона, проходящая через северные районы Амурской области, позднее стала именоваться «центральный участок», через Хабаровский край – «восточный» или «малый восточный участок».
Схема 3. Организации Минтрансстроя, занятые в строительстве БАМа
Заказчиком строительства являлось МПС, при котором была образована Дирекция строительства БАМ с группами заказчиков на каждом участке. Для обеспечения бесперебойного финансирования строительства Стройбанком СССР была создана контора Стройбанка СССР в районе строительства и отделения Стройбанка СССР в местах дислокации строительных организаций. Генеральным подрядчиком стройки стало Министерство транспортного строительства СССР (Минтрансстрой), в составе которого были организованы специализировавшиеся на БАМе управления и тресты (схема 3). Они и являлись главными ведомственными акторами в притрассовых городах и поселках.
В 1974 году было создано Главное управление по строительству БАМ (ГлавБАМстрой), координировавшее работу большинства строительных трестов и управлений строительства (УС). Генподрядчиком иркутского участка стало УС «Ангарстрой», осуществлявшее укладку пути от Усть-Кута до Байкальского хребта и второго пути Тайшет – Лена. В 1980 году из «Ангарстроя» был выделен трест «ЛенаБАМстрой», специализировавшийся на сооружении железнодорожного узла Лена, возведении объектов гражданско-жилищного строительства, включая временные поселки строителей. Генеральным подрядчиком бурятского участка стройки являлся трест «Нижнеангарсктрансстрой», занимавшийся укладкой главного пути, строительством автодорог, нефтебаз, портов, обустройством базовых поселков строителей, возведением временного и постоянного жилья. Сооружение железнодорожной линии «Бам – Тында – Беркакит» и укладку основного пути через территории Каларского района Читинской области и Олекминского района Якутской ССР, а также ряд работ на центральном участке осуществляло УС «БАМстройпуть». Коллективы «Тындатрансстроя» и «ЦентроБАМстроя» осуществляли строительно-монтажные работы по укладке пути, сооружению железнодорожного узла Тында, временных и постоянных поселков зоны БАМа в Амурской области.
Отсыпкой земляного полотна под железную дорогу, прокладкой автомобильных дорог, подъездных путей, разработкой карьеров занимались подразделения трестов «ЗапБАМстроймеханизация» и «БАМстроймеханизация». Буровзрывные работы осуществлялись спецуправлениями треста «БАМтрансвзрывпром». Всего в подразделениях ГлавБАМстроя, включая аппарат управления, младший обслуживающий персонал, работников детских дошкольных учреждений и редакцию газеты «БАМ», в начале 1980‑х годов насчитывалось более 60 тысяч человек[925]. Для строительства мостов, мостовых переходов и прочих искусственных сооружений на БАМ были передислоцированы подразделения мостостроительного треста № 8 («Мостострой-8»). Дополнительно в 1974 году в составе Главмостостроя Минтрансстроя СССР были образованы мостостроительные тресты № 9 («Мостострой-9») и № 10 («Мостострой-10»). Сооружением тоннелей БАМа занималось УС «БАМтоннельстрой», выделившееся из Главтоннельметростроя в январе 1975 года.
Строительно-монтажные поезда, мехколонны, тоннельные и мостостроительные отряды выполняли градообразующие функции, создавая рабочие места, инфраструктуру и влияя на формирование коллективной идентичности локальных сообществ. Фактически именно они, а не головные предприятия выступали главными ведомствами строящихся городов и поселков. В большинстве новых населенных пунктов полномочия местных органов исполнительной власти оставались номинальными, так как реальной властью в районе нового освоения часто обладали руководители строительных организаций. Как вспоминает председатель одного из бамовских поссоветов: «Ну, начальник (тоннельного. – Н. Б.) отряда, он там был всем вообще. И очень сложно было советской власти там какую-то свою власть употреблять. Потому что они привыкли, они приезжали, где нет ни советской власти, ничего, они приезжали в тайгу. Там они сами и царь, и Бог, и судья, и все на свете» (ж., 60 лет, Северобайкальск, 2004)[926].
Формально размещаясь на одинаковых позициях в минтрансстроевской иерархии, тоннельщики и мостовики
