тем не менее выигрывали у подразделений ГлавБАМстроя. Как видно из схемы 3, внутри своих главков у этих структур было меньше трестов и управлений, то есть все материальные и кадровые ресурсы, все внимание руководства главка было сосредоточено на ограниченном количестве организаций. Отсюда вытекало более привилегированное положение поселков тоннельщиков, считавшихся «белой костью» среди транспортных строителей БАМа, а также особый статус мостостроителей. В наименее благоприятных условиях находились самые мобильные подразделения ГлавБАМстроя, которые в силу специфики деятельности быстрее всего перемещались по трассе и, как следствие, имели самые неблагоустроенные поселки, слабую инфраструктуру, недостаточное внимание со стороны руководства, общественности и СМИ. К таким организациям относились предприятия механизаторов, взрывников и некоторых других подразделений. Часто их рабочие поселки не переживали стадию палаток и вагончиков, а многие водители мехколонн вынуждены были периодически проживать в служебном автотранспорте. Однако все транспортные строители были лишены самой главной привилегии – проживания в построенном ими капитальном благоустроенном жилье, которое предназначалось представителям ведомства-заказчика – МПС, в первую очередь железнодорожникам и их семьям.
Шефство
Строительство стационарных поселков и железнодорожных станций осуществлялось в форме шефской помощи коллективов союзных республик, автономий, краев и областей РСФСР. Система шефства широко использовалась в советской экономике до БАМа, например при освоении целинных земель[927], при обустройстве населенных мест Западно-Сибирского нефтегазового комплекса[928] и пр. Однако именно на сооружении БАМа практика привлечения шефов достигла своего апогея. С одной стороны, шефская помощь помогала быстро решить краткосрочные проблемы, не требующие структурной перестройки проекта или дополнительных инвестиций, что, в свою очередь, позволяло смягчить или полностью нивелировать отрицательные последствия некоторых просчетов и ошибок в управлении стройкой. Как отмечает Т. Ю. Воронина, «это была своеобразная схема распределения ресурсов между центром и периферией, когда самые обеспеченные города СССР должны были „поделиться“ ресурсами с новыми поселениями, возводимыми на БАМе»[929]. С другой стороны, введение всесоюзного шефства, охватившего представителей более восьмидесяти национальностей СССР[930], имело идеологический аспект. Такая система была призвана продемонстрировать интернациональное братство народов СССР, объединившихся на строительстве магистрали.
Ил. 23. Строительство постоянного поселка ст. Ния, застройщик ССМП ГрузстройБАМ, конец 1970‑х годов. Источник: Усть-Кутский исторический музей. Ед. хр. 1131 (2)
Решение об оказании шефской помощи в строительстве БАМа было принято в 1975 году. В законодательных источниках полный перечень шефствующих субъектов впервые приводился в третьем постановлении по БАМу 1985 года[931]. Список шефских организаций не был установлен единожды и на весь период строительства, по ходу которого появлялись новые объекты, выявлялись новые сложности в сооружении поселков, росла задолженность по сдаче объектов перед пуском того или иного участка. В результате шефские организации отказывались или отстранялись от вверенных объектов, меняли названия и организационную форму. Некоторые республики принимали обязательства по сооружению двух и более населенных пунктов. Например, Армянская ССР возводила поселки Звездный и Янчукан, Азербайджанская ССР – Улькан и Ангою, Грузинская ССР – Нию и Икабью, Молдавская ССР – Алонку и Дугду, Московская область – Дипкун, Тутаул, Баралус и т. д. В других случаях над возведением одного населенного пункта работало несколько шефских предприятий. Строительство станции Лена (Усть-Кут) осуществляли СМУ Ставрополья и Краснодарского края, Таксимо – Белорусская и Латвийская ССР, Кунермы – Чеченская, Дагестанская и Осетинская АССР. Ряд населенных пунктов застраивался без шефской помощи силами строительных трестов ГлавБАМстроя, например некоторые поселки якутского участка БАМа (Хани, Золотинка) и второго пути Тайшет – Лена. Всего за рассматриваемый период в систему шефской помощи на строительстве БАМа было вовлечено 13 союзных республик и 22 автономные административные единицы РСФСР, включая Москву и Ленинград[932].
Критика «шефского» подхода к организации строительства населенных пунктов БАМа главным образом касалась его нерентабельности. Ресурсно-технологический базис организаций-шефов был ориентирован на ведение работ в обжитых районах на небольшом удалении от места постоянной дислокации. В обязанности шефских предприятий входили не только проектирование, строительство и монтаж, но и изготовление и доставка конструкций, изделий, материалов и оборудования. Таким образом, шефами использовалась производственная база, расположенная в местах их постоянной дислокации. Затраты на перевозку стройматериалов в зону БАМа оказались значительно выше, чем если бы эти материалы и конструкции производились в притрассовой зоне[933].
Шефство также можно рассматривать как тип ведомственности в двух аспектах. С одной стороны, каждое шефское предприятие формировало свой временный поселок или жилой микрорайон, отвечало за его благоустройство и коммунальное хозяйство, имело собственные объекты социальной инфраструктуры, включая детские сады, магазины, столовые и пр., создавало ведомственные границы как в физическом, так и в культурно-символическом пространстве поселка посредством малых архитектурных форм, микротопонимики, социально-демографического состава населения, культурных и поведенческих практик и др. С другой – шефские организации обеспечивали возведение железнодорожных поселков и станций, где одновременно выступали и агентами железнодорожного ведомства, и носителями собственных градостроительных идей и геокультурных образов. Данное противоречие нашло отражение в контрасте зданий вокзалов железнодорожных станций и, преимущественно, безликой застройки селитебной зоны.
Города проектировщиков
Стационарные населенные пункты, предназначенные для проживания железнодорожников, в официальных источниках назывались «эксплуатационными поселками» или «поселками эксплуатационников». В повседневном дискурсе чаще всего они обозначаются как «постоянка» (в отличие от временных поселков – «времянок») либо «эмпэсовские поселки», «поселки эмпэсников».
Такие поселки занимали в общей застройке населенных пунктов долю в 20–30% и отличались капитальной селитьбой. Для подготовки проектов постоянных поселков институтом ЛенНИИградостроительства при участии ЛенЗНИИЭПа и ЦНИИСа Минтрансстроя СССР были составлены «Рекомендации по проектированию населенных мест БАМа», содержащие единые требования к архитектурно-планировочной организации поселений[934]. Основными элементами типового населенного пункта должны были являться железнодорожная станция, промышленная зона, общественный центр и жилые кварталы. Данные зоны должны были соединяться четкими осями – улицами. Проектировщикам было рекомендовано максимально кооперировать все виды обслуживания в едином торгово-общественном центре с размещением последнего в центре поселка – на главных путях движения к производственной зоне и вокзалу. Требования Госстроя и Госгражданстроя фактически вступали в противоречие с традицией устройства больших открытых пространств, характерных для большинства новых и молодых городов в СССР. В результате в городах и поселках БАМа отсутствовали центральные площади, маркировавшие официальный центр поселения и место размещения советских и партийных органов власти.
Градостроительная концепция БАМа была увязана с четырьмя типами территорий по специфике природных условий и показателей медико-географической комфортности проживания, разработанными Институтом географии Сибири и Дальнего Востока СО АН СССР. Для районов к югу от Комсомольска-на-Амуре с прекомфортными условиями проживания особых градостроительных мероприятий по улучшению микроклимата не требовалось, а приемы планировки и характер застройки должны были соответствовать обычным требованиям СНиП. В гипокомфортных
