в блокировке с постом электрической централизации, связи и сигнализации и утверждены МПС. Однако из‑за «низкого качества архитектурно-планировочных решений и формального подхода к фасадам зданий» Госстрой РСФСР не согласовал данные проекты. Учитывая необходимость начала строительства в 1978 году пяти первоочередных вокзалов, Госстрой РСФСР и МПС разрешили шефским организациям корректировку указанных типовых проектов в целях улучшения архитектурно-планировочной структуры. На западном участке «шефская» корректировка была выполнена частично, а на остальных участках не производилась[943], то есть к реализации были допущены прежние, «недостаточно проработанные» в национальном архитектурном стиле шефских республик проекты.
Поскольку индивидуальные и типовые проекты вокзалов и служебно-технических зданий предусматривали применение различных конструкций и материалов и отличались по своему облику, при их строительстве на одной площадке было очень сложно создавать единые архитектурные ансамбли. В результате Госстрой РСФСР разрешил шефствующим проектным организациям самостоятельно корректировать проекты.
В некоторых населенных пунктах БАМа удалось реализовать эстетически привлекательные варианты вокзалов по индивидуальным проектам. Например, проект здания железнодорожного вокзала Тынды в виде развернувшего крылья лебедя (архитекторы В. Гудков и А. Козлов) стал победителем международного архитектурного конкурса в Болгарии в 1975 году. С использованием традиционных приемов бурятского зодчества была решена композиция вокзала Ангои, где пассажирский зал перекрывался композицией, напоминающей бурятскую юрту. В объемно-пространственной композиции вокзала Кичеры нашла отражение характерная для Эстонской ССР трактовка пространства с четким разделением его на функциональные зоны и пластической обработкой стен фасада[944].
Подобно метрополитену Москвы железнодорожные станции БАМа должны были стать символом Всесоюзной комсомольской стройки, наглядным воплощением лозунгов «БАМ строит вся страна!» и «БАМ – стройка дружбы». Именно по фасадам вокзалов у проезжавших мимо пассажиров должно было складываться представление о комфортной и разнообразной жизни на БАМе, соответствовавшей современным стандартам качества. С одной стороны, через вокзал фиксировалась принадлежность поселков железнодорожному ведомству и подчиненность, подконтрольность железной дороге. Не случайно немецкий историк БАМа Й. Грюцмахер назвал притрассовые населенные пункты придатками железнодорожных станций, вокзалы которых выступали храмами, «воплотившими идеалы и достижения социализма»[945]. С другой стороны, благодаря шефскому участию архитектура вокзалов придавала населенным пунктам определенное своеобразие и становилась основой оформления локальных идентичностей. Например, в Северобайкальске здание вокзала со стеклянными стенами, окнами в форме иллюминаторов и изогнутой крышей, напоминающей парус или байкальскую волну (архитектор В. Авксентюк), горожане воспринимают как подарок ленинградских строителей, сравнивая с крейсером «Аврора» – символом начала революции 1917 года в Петрограде, или даже с балтийским флотом, созданным Петром I. Северобайкальск как столица БАМа – дороги к богатствам Сибири, таким образом, встает в один ряд с Петербургом – «окном в Европу»[946].
Бамовцы очень гордятся своими вокзалами: «Вот едешь по Транссибу, все станции одинаковые, маленькие, неказистые. А у нас на БАМе все вокзалы разные, каждый как дворец…» (м., 56 лет, Баргузин, 2010). Подобные рассуждения присутствуют почти в каждом интервью со строителями. Сегодня они выступают проявлением коллективной травмы бамовцев, так как представляют своеобразную реакцию на официальное забвение БАМа и физическое исчезновение многих поселков, от которых вопреки всему уцелели именно здания вокзалов с вывесками названий железнодорожных станций.
Времянки как ведомственные поселки
Микрорайоны капитального жилья и дворцы железнодорожных станций представляли крошечные островки среди массивов времянок и «нахаловок», где временные микрорайоны или отдельные поселки Минтрансстроя занимали большую часть. В соответствии с методическими рекомендациями проекты временных поселков разрабатывались институтами Минтрансстроя, а вахтовые поселки – строительными организациями ГлавБАМстроя самостоятельно. Проектные задания должны были содержать сведения о местоположении поселка, размещаемых в нем строительных организациях, численности и демографическом составе населения, номенклатуре и серии типовых проектов инвентарных зданий, видах инженерного оборудования[947].
Согласно действовавшей в СССР методике расчета численности населения строящегося города все трудоспособное население подразделялось на две части: занятые на градообразующих предприятиях (в нашем случае – железнодорожники) и работающие в сфере обслуживания (не больше 30% «градообразующего контингента»). В итоге формула расчета нормативной численности населения состояла из количества рабочих основных производств, умноженных на коэффициент семейности[948]. Таким образом, оказывались неучтенными самые многочисленные категории населения бамовских поселков – транспортные строители, а также проектировщики, геологи, лесозаготовители, представители других ведомств, привлеченных к освоению края.
ЦНИИСом совместно с Мосгипротрансом, Сибгипротрансом и Ленгипротрансом были подготовлены «Методические рекомендации по проектированию временных поселков». При разработке планировки временных поселков предписывалось предусматривать функциональное зонирование территории, принцип компактной застройки путем объединения жилых домов в однотипные группы. Здания культурно-бытового назначения следовало размещать в общественном центре поселка. Детские дошкольные и школьные учреждения предписывалось располагать на изолированных озелененных участках, территориально тяготевших к центру поселка. Местоположение здания пожарной охраны следовало выбирать с учетом оптимального радиуса обслуживания жилой и производственной зон из расчета один автомобиль на население до 1000 человек, два автомобиля – от тысячи до 5 тысяч человек. Производственные предприятия различных строительных организаций было рекомендовано размещать на одной площадке[949].
На практике генпланы и проекты детальной планировки временных поселков разрабатывались схематично, без составления смет и согласования с проектными организациями, с нарушениями графиков осуществления строительно-монтажных работ. Затягивание сооружения того или иного транспортного объекта в отдельных случаях приводило к превращению вахтовых поселков во временные. При этом проектно-сметная документация на такие поселки также не корректировалась и не согласовывалась с проектировщиками.
Временные базовые поселки следовало размещать в соответствии с проектом организации строительства БАМ через 50–60 километров в увязке с месторасположением проектируемых постоянных поселков и уже существовавших населенных мест. В зависимости от местных условий предусматривались различные комбинации взаимного размещения временных и постоянных поселков: на резервной территории железнодорожного поселка; на свободной территории, непосредственно примыкающей к селитебной территории железнодорожного поселка; на свободной территории за пределами постоянного поселка[950].
Окончательный выбор варианта размещения оставался за подрядчиком, хотя и требовал формального технико-экономического обоснования. В основе данного выбора лежали природно-географические условия территории, транспортно-логистические и производственные особенности, личные предпочтения руководителей строительных подразделений.
Ил. 25. Магистральный, временный поселок Минтрансстроя, 1977 год. Фото В. Буякова. Источник: Усть-Кутский исторический музей. Ед. хр. 799 (20)
Ил. 26. Звездный, общий вид на поселок, на первом плане временный поселок мостотряда треста «Мостострой-9», 1976 год. Фото М. Москвина. Источник: Архивный отдел Усть-Кутского муниципального образования Иркутской области, фотофонд. Ед. хр. 182
Многие поселки были расположены в крайне неудобных для строительства и малокомфортных для проживания местах. Поселок Магистральный (Иркутская область) был образован в болотистой местности. Кунерма (Иркутская область) находилась у подножия Байкальского хребта, где в зимний период наблюдались настолько обильные снегопады, что кровли капитальных зданий не
