программа не будет выполнена не только по надводным кораблям, но даже по подводным лодкам. Этот вывод оказался справедлив и для других регионов. Правда, согласно отчету Главморпрома, планы ежегодно «почти» выполнялись. Однако в 1935 году полностью сдать РККФ удалось только часть кораблей, остальные же «перешли» в план 1936 года. При этом в число 32 подводных лодок поторопились включить и шесть, еще не окончивших официальных испытаний. Сдача остальных подводных лодок задерживалась недопоставками дизелей, аккумуляторных батарей и многочисленными недоделками, а также конструктивными недостатками проектов. В целом, планы строительства подводных лодок выполнялись менее чем на 50 %. Положение с надводными кораблями обстояло еще хуже. Так, из восьми легких крейсеров программы второй пятилетки успели заложить только два. Их постройка так же, как и первых эсминцев проекта 7, находилась лишь в начальной стадии. Лидеры типа «Ленинград» вообще превратились в долгострой, хотя головной корабль был спущен на воду еще в ноябре 1933 года. Успели в срок построить корпуса быстроходных тральщиков, но к ним еще не имелось дизелей. Качество проектов кораблей, нуждавшихся в постоянной доработке, также оставляло желать много лучшего. В.И. Межлаук доложил Сталину, что неблагополучное дело с выполнением кораблестроительной программы сложилось из-за недостаточного уровня подготовки как инженеров-конструкторов, так и командиров флота, нарушения преемственности в проектировании и строительстве кораблей, низкой технологической дисциплины в конструкторских бюро и на заводах и нехватки рабочих соответствующей квалификации. Большинство причин были системными и исправлять их следовало на государственном уровне, что требовало перестройки системы технического образования, и требовало больших средств и времени. Причины были объективными – СССР еще не вышел на тот уровень экономической мощи, чтобы решать столь амбициозные кораблестроительные программы. Поэтому задания Второй пятилетки были существенно скорректированы в сторону уменьшения последующими правительственными постановлениями. Всего за годы Второй пятилетки 1933–1937 годов были введены в строй лидер, 15 сторожевых кораблей, 6 тральщиков, 8 речных мониторов и 137 подводных лодок. Да, программа в целом выполнена не была, но все же флот начал получать все больше и больше новых кораблей.
Вместе с тем Сталин понимал, что реализация будущих кораблестроительных планов будет зависеть не только от размеров финансирования и планов выделяемых ресурсов (рабочая сила, металл, топливо, электроэнергия), но и от срочной перестройки системы технического образования, повышения стабильности работы конструкторских бюро и судостроительных заводов, которые еще во многом не могли обходиться без иностранной технической помощи. Все это требовало больших средств и времени.
Что же касается срочных мер, то Сталиным были внесены коррективы относительно улучшения планирования, выделения дополнительных ресурсов и более строгого контроля исполнения. Уверен, что результаты работы комиссии В.И. Межлаука произвели на Сталина тяжелое впечатление. Он уже вовсю мечтал и планировал приступить к созданию океанского флота, а здесь вовсю буксует и не выполняется еще предыдущая не ахти сколь большая кораблестроительная программа! И Сталин взялся за дело.
Особое внимание он обратил, прежде всего, на модернизацию старых и создание новых судостроительных заводов. Наряду с тем, что до середины 30-х годов были уже модернизировано большинство старых судостроительных предприятий Ленинграда, Николаева и других судостроительных центров, модернизация и расширение предприятий было продолжено. Так в том же Николаеве на Черноморском судостроительном заводе в кротчайшее время был создан новый огромный стапель «О» для постройки линейных кораблей. В Севастополе во второй половине 30-х годов был модернизирован «Севморзавод» занимавшийся ремонтом кораблей Черноморского флота.
Важной задачей являлось и увеличение производительности модернизируемых судостроительных заводов, которых в 1935 году в Главморпроме насчитывалось десять (половина из них находилась в Ленинграде) с общим числом рабочих 45 тысяч человек. К ним добавлялся строившийся с 1932 года Амурский завод в Комсомольске-на-Амуре, специально спроектированный для серийной постройки крейсеров, эсминцев и надводных лодок. Его деятельность началась со сборки кораблей из частей, изготовлявшихся на предприятиях европейской части страны. Возможности старых заводов так же, как и конструкторских бюро (заводских и центральных) планировалось увеличить и модернизировать за счет закупки иностранных технологий.
Именно на полностью модернизированной и расширенной индустриальной и судостроительной базе и стало возможным проведение задуманного Сталиным масштабного строительства нового океанского флота.
При этом не забывал Сталин и о стимулировании сотрудников судостроительных и судоремонтных предприятий. Так, тот же Севморзавод за досрочный ремонт крейсера «Коминтерн» был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1936 году получил почетное имя Серго Орджоникидзе.
Крейсер «Коминтерн»
В том же 1936 году Сталин дал указание начать строительство мощного судостроительного завода на Севере, который обеспечил бы в перспективе Северный флот СССР тяжелыми боевыми кораблями. В комиссию по выбору места строительства завода Сталин определил начальника главка наркомата оборонной промышленности СССР. И.Т. Тевосяна (будущего наркома судостроения) и начальника командного факультета военно-морской академии И.С. Исакова (будущего первого заместителя наркома ВМФ СССР и начальника Главного штаба ВМФ). Место для будущего завода было ими найдено в устье Северной Двины. По распоряжению Сталина строительство будущей верфи на Белом море курировал лично Г.К. Орджоникидзе. Одновременно с огромной судоверфью (судостроительный завод № 402), для сотрудников предприятия был построен и жилой поселок Молотовск (будущий город Северодвинск). При строительстве судостроительного завода и жилого поселка широко использовался труд заключенных. Кроме этого, после посещения в 1933 году И.В. Сталиным Мурманска, там была создана механическая мастерская Мурманского военного порта, с 1938 года работавшая уже в режиме полноценного судоремонтного завода.
Заместитель Народного комиссара Военно-Морского Флота СССР
В своей книге воспоминаний «Глазами человека моего поколения» писатель К.М. Симонов так описывал участие Сталина в создании судостроительного завода в Молотовске: «Был и другой случай. И. Исаков вернулся из поездки на Север. Там строили один военный объект, крупное предприятие (речь идет о строительстве судостроительного завода в Молотовске – В.Ш.). А дорога к этому объекту никуда не годилась. Сначала там через болото провели шоссе, которое было, как подушка, и все шевелилось, когда проезжали машины, а потом, чтобы ускорить дело, не закончив строительство железной дороги, просто положили на это шоссе сверху железнодорожное полотно. Часть пути приходилось ехать на машинах, часть на дрезинах или на железнодорожном составе, который состоял всего из двух грузовых вагонов. Исаков был в составе комиссии, в которую входили представители разных ведомств. Руководитель комиссии не имел касательства к Наркомату путей сообщения, поэтому не был заинтересован в дороге. Несмотря на возражения военного, в докладе Сталину он указал, что все хорошо, все в порядке, и формально был прав, потому что по линии объекта, находившегося непосредственно в
