его подчинении, все действительно было в порядке, а о дороге он даже не заикнулся.
Тогда И. Исаков попросил слова и, горячась, сказал об этой железнодорожной ветке, о том, что это не лезет ни в какие ворота, что таким образом никто ничего не построит и что вообще эта накладка железнодорожных путей на шоссе, причем единственное, – не что иное, как вредительство. Тогда «вредительство» относилось к терминологии, можно сказать, модной, бывшей в ходу, и было употреблено именно это выражение. Сталин дослушал до конца, потом сказал спокойно: «Вы довольно убедительно, товарищ (он назвал фамилию), проанализировали состояние дела. Действительно, объективно говоря, эта дорога в таком виде, в каком она сейчас есть, не что иное, как вредительство. Но прежде всего тут надо выяснить, кто вредитель? Я – вредитель. Я дал указание построить эту дорогу. Доложили мне, что другого выхода нет, что это ускорит темпы, подробностей не доложили, доложили в общих чертах. Я согласился для ускорения темпов. Так что вредитель в данном случае я. Восстановим истину. А теперь давайте принимать решение, как быть в дальнейшем».
Строительство судостроительного завода в Молотовске
В 1936 году под Махачкалой, по инициативе Г.К. Оржоникидзе, поддержанной И.В. Сталиным, был построен завод «Дагдизель» (с 1940 года завод № 264 наркомата судостроительной промышленности), специализировавшийся на выпуске торпед. На заводе трудилось более 6 тысяч человек. С 1935 года торпеды и морские мины начал выпускать и завод «Токмак» в Запорожье. В июне того же 1936 года вошел в эксплуатацию судостроительный завод № 199 имени Ленинского Комсомола (ныне Амурский судостроительный завод). Первые два года на нем собирались подводные лодки, лидеры эсминцев и эсминцы из поступавших железнодорожным и речным путем заготовок и оборудования, изготовленного Николаевским заводом им. А. Марти, так как АСЗ не имел собственного корпусообрабатывающего и машиностроительного производства. Уже в июне 1938 года на заводе № 199 был заложен первый корабль.
К 1936 году были сформированы пять основных групп судостроительных заводов и верфей: Ленинградская, Южная, Дальневосточная, Северная и Центральная (речная). Из них первые две выпускали до двух третей всей судостроительной продукции.
Советская судостроительная промышленность к этому времени успешно осваивала сварку, от подетальной стапельной сборки постепенно переходила к сборке корпусов из предварительно собранных крупных узлов и секций. Реконструировались старые предприятия, вводились в строй новые. По всей стране шла грандиозная подготовка к не менее грандиозному началу созданию могучего военно-морского флота.
В 1937 году судоремонтный завод был создан в Запорожье, а в 1940 году в Новой Ладоге Новоладожский судостроительный завод. В апреле 1938 года на базе Центрального конструкторского бюро специального (подводного) судостроения № 2 (ЦКБС № 2 была создана новая самостоятельная организация ЦКБ-«Рубин»), продолжившее заниматься проектированием подводных лодок. В 1938 году началось и создание судостроительного завода «Южная точка» восточнее Феодосии (нынешний завод «Море»»). В том же году в Керчи был создан мощный судостроительный завод «Залив».
Проблемы в советском военном кораблестроении середины 30-х годов, несмотря на серьезные достижения, все же оставались. Прежде всего, это касалось качества постройки кораблей. Много вреда было и от бюрократического подхода к делу. Так для лучшей отчетности в число построенных кораблей практиковалось включение, еще не окончивших официальные испытания, а не успевшие заложить корабли, автоматически закладывались позднее в счет текущей пятилетки. Поэтому если по отчетам все выглядело вполне пристойно, то в реальности все обстояло совсем не так. Данная ситуация объективно складывалось вовсе не из-за чего-то вредительства, а из-за забюрократизированности, недостаточного уровня профессиональной подготовки, как инженеров-конструкторов, так и командного состава ВМС. Свою лепту внесла и нарушенная преемственность в проектировании и строительстве кораблей, низкая технологическая дисциплина в конструкторских бюро и на заводах, а также катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих. Изменить все это можно было лишь в случае комплексного государственного подхода. При этом задачи должны были решаться на уровне первых лиц государства.
В проблеме ресурсов на первом месте находилась судостроительная сталь, которой в 1935 году требовалось около 100 тысяч тонн, а заводы получили всего 75 тысяч. Поэтому вскоре все производство стали в стране было взято Сталиным под жесткий личный ежедневный контроль.
В целом, несмотря на все трудности, к концу 30-х годов советская судостроительная промышленность была готова к строительству всех классов кораблей океанской зоны, включая сверхлинкоры.
* * *
Итак, в 1936 году окончательное политическое решение о создании Большого флота было Сталиным и его окружением принято. Но одно дело хотеть и совсем другое дело это хотение воплотить в жизнь. В данном случае одним из главенствующий являлся вопрос: кто конкретно будет воплощать в жизнь широкомасштабные замыслы вождя, как в теоретическом, так и практическом плане? В плане теории проблема состояла и в том, что деятельность ведущих военно-морских теоретиков середины 30-х годов представляла собой либо осторожное обращение к опыту минувшей войны, либо составление обзоров послевоенного развития иностранных флотов, без увязки их с конкретными проблемами строительства и подготовки военно-морского флота СССР. К тому же лучшие теоретики «старой школы», включая профессора М.А. Петрова, к этому времени были уже репрессированы. Поэтому рассмотрение отдельных вопросов стратегии, оперативного искусства и тактики производилось сугубо теоретически – в полном отрыве от насущных задач и повседневной практики. Таким образом, крутой поворот в официальных взглядах руководства Советского Союза на строительство и оперативно-стратегическое применение флота происходил не благодаря, а скорее, вопреки позиции тогдашнего руководства управления Морских Сил РККА и тогдашних военно-морских теоретиков, приверженцев «молодой школы». Называя вещи своими именами, стратегическое решение Сталина застало командование РККФ врасплох. Дело в том, что благодаря стараниям представителей «молодой школы», большинство флагманов РККФ являлись на тот момент убежденными противниками создания тяжелых кораблей, а ведь именно они, по задумке Сталина, должны были возглавить будущий Большой флот. Часть из флагманов, приверженцев «молодой школы», отстаивали свои взгляды открыто, продолжая считать, что СССР является исключительно сухопутной державой и океанский флот ей просто противопоказан. Другие хоть и выражали готовность следовать «генеральной линии» партии в вопросах строительства РККФ, но в реальности могли в лучшем случае лишь автоматически выполнять то, что им будет приказано, и не более. Зная царящие в руководстве РККФ настроения, Сталин не мог не понимать, что создавать океанский флот, а тем более вести его в бой с таким адмиралитетом смертельно опасно. Выход был один – одновременно с созданием будущего флота, обновить большинство флагманов, выдвигая на первые позиции талантливую и амбициозную молодежь, не находящуюся под психологическим давлением изжившей себя «молодой школы». Поэтому, даже безотносительно политики «большого террора» 1937–1938 годов, смена военно-морской элиты
