По результатам полетов с ледокола чуть позже я написал ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все написанное передал в Управление Полярной авиации.
За работу на ледоколе „Ермак“ нас не хвалили, но и не ругали, слава Богу. На благодарности мы, собственно, и не рассчитывали. Боялись, что нам достанется по первое число за то, что летали с неисправным двигателем (случайно избежав катастрофы), летали, нарушая все инструкции.
В Москве нам стало известно о гибели в Арктике на вертолетах нескольких летчиков, с которыми мы вместе обучались на курсах. Считаю, что вина за произошедшее лежит во многом на чиновниках от авиации, считающих летное искусство простым ремеслом, не понимающих, что вертолет сложнее любого самолета: и по конструкции, и по техническому обслуживанию, и по пилотированию. Это они посылали на переучивание летчиков, которые на самолетах продолжали бы прекрасно летать, но к вертолету у них интереса не было, да и к покорению севера, наверное, тоже.
Вспомнилось прочитанное когда-то письмо прославленного русского мореплавателя адмирала Макарова: „Единственное побуждение, которое толкает меня на север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами“. Вот и мы с Константином Андреевичем Лещенко решили на вертолетах помогать современным первопроходцам, участвовать в раскрытии тайн, которые прячутся за тяжелыми ледяными преградами“[363].
В 1954–1955 гг. „Ермак“ оказался флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где он оставался на тот момент единственным линейным ледоколом. Вообще, за время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задания: это и проводка караванов, и освобождение затертых льдами, терпящих бедствие судов, помощь геологическим партиям, отрезанным от Большой земли. И со всеми задачами удавалось успешно справляться. Как писал капитан дальнего плавания Георгий Осипович Кононович (старпом „Ермака“ в тот период, автор книги о прославленном ледоколе, изданной в 1958 г., к воспоминаниям которого мы еще не раз обратимся), „…он был единственным ледоколом, который никогда не просил помощи, а всегда оказывал ее другим“.
Отдельно стоит сказать о проводке караванов судов Северным морским путем. Таким образом на Север попадали и речные, и небольшие рыболовные суда, и другие плавсредства, зачастую совершенно не предназначенные для плавания в арктических льдах. Вновь обратимся к свидетельству Кононовича. „Большого искусства, да и нервов, пожалуй, требовала проводка стольких разнотипных слабеньких судов, укомплектованных перегонными командами из случайных людей, многие из которых никогда до этого не видели не только Арктики, но и моря.
Ретивые их капитаны никак не хотели подчиняться порядку, установленному в караване, и то и дело, завидев заманчивое разводье, выходили из кильватерной колонны и, конечно, тут же застревали в первой перемычке. Заслышав пять гудков: „Застрял во льду – нужна помощь“, мы были вынуждены возвращаться, окалывать нарушителя и вести в строй. Это довольно обычное явление, но нас оно раздражало, ведь из-за плохой дисциплины мы теряли время и продвигались очень уж медленно“[364].
В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 судов (преимущественно речных, направлявшихся в устья сибирских рек).
Зимой 1957 г. „Ермаку“ был присвоен класс Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам он получил высший класс. И это в возрасте 58 лет, что для судна, постоянно находящегося в эксплуатации, случай удивительный. Достиг этого экипаж „Ермака“ благодаря бережному уходу и систематическим ремонтам, которые проводились экипажем своими силами.
В 1958 г. „Ермак“ начал навигацию 24 июля, а закончил 18 октября. Всего было пройдено 5950 миль, из них во льдах – 4435, проведено 97 судов[365]. „Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-х годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток“, – писал в отчете капитан Д. Н. Чухчин[366]. Говоря о других особенностях навигации, он отмечал: „…Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки „Воркутинский концентрат“, пар держался довольно хорошо и „кормежек“ по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к „Адмирал Лазарев“, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт“[367]. В 1958 г. впервые за свою историю „Ермак“ принял участие в обеспечении зверобойного промысла, расставляя суда по залежкам морского зверя. Ледокольно-зверобойная экспедиция впервые была организована в феврале – мае 1951 г. трестом „Севрыба“ во исполнение постановления Совета Министров СССР № 4618 от 13 ноября 1950 г. Основной задачей подобных экспедиций являлась добыча тюленя в Белом и Баренцевом морях с использованием ледоколов и ледокольных судов[368].
В декабре 1960 г. „Ермак“ принимал участие в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 658 и 627А). Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и проводил через Северодвинский залив до чистой воды в Белое море, а при возвращении – к стенке завода „Севмашпредприятие“. „Для „Ермака“ северодвинский декабрьский лед не представлял особой преграды, он шел ровно и спокойно, оставляя за собой широкую полосу воды. Ледокольные базовые буксиры шли за ним словно утята за взрослой уткой“, – писал участник испытаний Н. М. Лазарев. Однако вскоре от услуг „Ермака“ военные моряки отказались, т. к. убытки от его простоя (вызванного разными причинами) заводу приходилось возмещать Главсевморпути. В дальнейшем доделочные работы на подводных лодках выполнялись непосредственно в базах.
Вторая половина XX столетия прошла под знаком научно-технической революции. Не осталось в стороне от нее и отечественное судостроение: 3 декабря 1959 г. морской флот СССР пополнился первым в мире атомным ледоколом „Ленин“. В 1960-м и 1962 г. в строй вошли два дизель-электрических ледокола типа „Москва“, построенные финской фирмой „Вяртсиля“. В составе транспортного флота появились ледокольно-транспортные суда типа „Лена“ и „Амгуэма“. В полярном судоходстве пароходы оказались окончательно вытеснены дизель-электрическими и атомными судами.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
