Читаем без скачивания Ледокол «Ермак» - Светлана Долгова

Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью „Ермак“ обеспечивал выгрузку парохода „Дежнев“ на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. „Дежнев“ оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. „Ермак“ поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик „Ермака“, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно неровное и не имеющее характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…

Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы „Т“.

Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с „Дежнева“ радировали – „Поторопитесь, нас выжимает на камни!“

Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. Стамуха, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.

– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:

– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально!

Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.

Вскоре подошли к „Дежневу“ и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.

Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта был поврежден при капитане Чухчине.

Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода „Дежнев“, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к „Дежневу“, который бы неминуемо выжало льдом на камни!

Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал, и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!

– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.

Лопатин уже у него.

Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованны. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: „Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление двтч аварию линейного ледокола „Ермак“ тчк Разберитесь примите меры и доложите“.

Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.

Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы»[369].

Нельзя не рассказать об авторе этих воспоминаний. Георгий Осипович Кононович (1914–1995). Капитан Мурманского морского пароходства. Почетный полярник (1957), почетный работник морского флота (1974), заслуженный работник транспорта РСФСР (1980). Окончил Владивостокский морской техникум (1937). В 1961 г. окончил судоводительское отделение Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова. Из 56 лет работы на морском флоте, 30 лет Г. О. Кононович проработал капитаном. В 1930–1937 гг. – матрос на судах Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), участвовал в гидрографических экспедициях на Чукотке и побережье Японского моря. С 1937 г. – помощник капитана на судах ДВМП. В 1940–1946 гг. – капитан линейного буксира «Чкалов» на Енисее. Как писал сам Кононович в автобиографии: «Весной 1940 г. я был назначен капитаном на линейный буксир „Чкалов“, работавший в Енисейском заливе, было мне 26 лет. Там меня и застала война. 22 июня 1941 г. я буксировал огромный плот из Игарки в Дудинку. Вместе с 18 членами экипажа тут же послали РДО в военкомат с просьбой направить нас на фронт добровольцами. Моя мать, у которой я остался единственным сыном, писала мне, что мое место на фронте. Но моя просьба не была удовлетворена, т. к. флоту нужны были люди. Мне пришлось быть капитаном, начальником судоподъемной экспедиции в Арктике, организовывать экспедицию по поиску и определению возможностей подъема пароходов „Киров“ и „Архангельск“, потопленных немцами в Карском море в 1943 г. Был начальником отстоя флота и зам. начальника отдела флота Норильскстроя»[370]. В 1947–1949 гг. – начальник перегона судов из Финляндии Северным морским путем в Дудинку. Организовал буксирно-лихтерные перевозки между Архангельском и Дудинкой. В 1949–1958 гг. – старший помощник капитана на ледоколе «Ермак» и транспортных судах Мурманского морского пароходства (ММП). В 1958–1963 гг. – капитан-наставник ММП, начальник Западного сектора Арктики. В должности капитана-наставника на грузо-пассажирском судне «Кооперация» (1960) и дизель-электроходе «Обь» участвовал в экспедициях в Антарктиду. Капитаном-наставником на атомном ледоколе «Ленин» участвовал в высадке на лед дрейфующей станции «Северный полюс-10». В 1963–1986 гг. – капитан крупнотоннажных теплоходов «Дедовск» и «Звенигород» Мурманского морского пароходства. Трагически погиб в 1995 г. (был сбит автомобилем). В соответствии с его завещанием, урна с прахом покоится в Норвежском море у Лофотенских островов. Г. О. Кононович был награжден орденами «Знак Почета» (1960), Трудового Красного Знамени (1971), медалями[371]. Кононович был знаком с писателем-моряком В. В. Конецким (причем их знакомство состоялось именно на «Ермаке»), он послужил прототипом главного героя рассказа «Последний раз в Антверпене».