приемов, то есть напрямую зависела от профессионализма архитектора. К 1 мая большинство работ было закончено. Новый мавзолей окружал сквер с низкой железной оградой. Нижний ярус сооружения был сделан из выставленных строго вертикально дубовых досок, которые были сшиты между собой фигурными коваными гвоздями. Дубовая обшивка была покрыта лаком. Общий цвет мавзолея был светло-коричневым, на нем контрастно выделялись детали, сделанные из тонированного черного дуба.
Новый мавзолей по размерам был меньше современного, каменного. Но в целом это был такой генеральный прогон перед строительством уже, скажем так, основательного, того, который спустя сто лет стоит теперь на Красной площади. Перестройку полностью закончили к концу мая, но до 1 августа мавзолей был закрыт, поскольку не были еще закончены работы по бальзамированию тела Ленина.
Проект второго мавзолея, А. Щусев
Проект третьего мавзолея, А. Щусев
За тот год мавзолей посетило свыше 500 тысяч человек. Все, конечно, прекрасно понимали, что новый деревянный мавзолей долго не простоит, но запас времени был. Новое сооружение было покрыто лаком, специально для сохранности дерева под влиянием переменчивой русской погоды. В январе 1925 года президиум центрального исполнительного комитета объявил международный конкурс на лучший проект постоянного, уже каменного мавзолея. Участвовать могли все: присылали работы и на ватмане, и на листе из школьной тетради, и на оберточной бумаге. Проекты были самые разные. И круглый Мавзолей в виде земного шара. И корабль у кремлевской стены, на борту этого корабля – название «Октябрь», а на капитанском мостике Ленин, указывающий путь вперед. Были даже предложения построить громадную пирамиду в духе пирамиды Хеопса. Но все это, конечно, не удовлетворило Правительственную комиссию, поэтому решили не изобретать велосипед, а сохранить архитектуру деревянного мавзолея и проект снова поручили архитектору Алексею Викторовичу Щусеву.
Второй деревянный мавзолей простоял пять лет, до 1929 года. Как строили новый, гранитный, – это, как говорит классик, уже совсем другая история.
Глава 6
Метро. 1935
– Трамвай построить, – сказал он, – это не ишака купить.
И. Ильф и Е. Петров
Двенадцать стульев
Известный советский эстрадный певец Леонид Утесов в начале 1940-х годов спел «Песню старого извозчика». Там есть такие строчки:
Я ковал тебя железными подковами,
Я коляску чистым лаком покрывал,
Но метро сверкнул перилами дубовыми,
Сразу всех он седоков околдовал.
В этой песне есть и куда более популярные строчки, вспомните: «Наши годы длинные, мы друзья старинные…» Может быть, прямо сейчас кто-то эти строчки у себя в голове не прочитал, а пропел. Многовековая эпоха извозчиков: «ванек»[7] на разухабистых крестьянских телегах и «лихачей»[8] на лакированных каретах с мягкими диванчиками, а порой даже и с газовыми фонарями, – в начале 1940-х окончательно завершилась. Люди пересели на быстрый, технологичный и, если хотите, куда более романтичный вид транспорта: трамваи, троллейбусы, такси и метро.
Извозчик на Стромынке, 1932
На протяжении всей человеческой истории люди стремились переселиться в места более удобные, комфортные и безопасные. Покидали свои деревни и села, уезжали из захолустных городков и переезжали в новые, развивающиеся. Вот и Москва начиная с XII века манила все новых и новых переселенцев. Процесс миграции зависел от разных обстоятельств. В конце прошлого столетия по телевизору завирусилась фраза «Москва – не резиновая». Город переживал очередную волну приезжающих. Кстати говоря, этот процесс шел непрерывно с самого начала советской власти.
По данным за 1931 год, в Москве проживало 2 781 340 человек. Даже по сегодняшним меркам города с таким населением мы считаем большими. Меж тем белокаменная в начале 1930-х выглядела куда скромнее, чем сегодня. Но если вопрос жилья еще только предстояло решить в будущем, вопрос с передвижением нужно было решать незамедлительно. Город часто стоял в пробках.
Марка «История городского транспорта Москвы», 1980
Немного отвлечемся от реалий начала 1930-х.
О создании удобного и технологичного транспорта в Москве говорили еще при Николае II. Перед российскими инженерами и властями уже имелись удачные примеры использования метро. Первое появилось в Лондоне в 1863 году, второе – в Нью-Йорке в 1868-м. Оба города были, конечно, гораздо крупнее и Москвы, и Санкт-Петербурга, но меж тем строительство метро и в первопрестольной, и в новой столице было бы удачным решением. И тогда инженеры это прекрасно понимали. В 1875 году некий инженер Василий Титов предложил решить транспортную проблему в городе, проложив железнодорожный тоннель от Курского вокзала до Марьиной рощи, через Лубянскую и Трубную площади.
Московская городская железная дорога, проект, 1902
Проект Титова не нашел отклика, и эту тему отложили на долгие годы. В начале XX века, когда население Москвы увеличилось, проблема с транспортом снова вышла на первый план. В 1901 году общество Рязанско-Уральской железной дороги[9] предложило московским властям новый проект строительства удобной железнодорожной развязки, которая бы решила многие проблемы.
Посмотрим навскидку. В начале XX века предлагалось построить кольцевую наземную железную дорогу с пятью линиями от кольца к центру города. Потом проект усовершенствовали и предложили протянуть кольцевую линию по контуру Камер-Коллежского вала[10]. И уже от него предлагалось провести четыре радиуса к центру, если быть точнее, то к Центральному вокзалу в Александровском саду.
Да-да, в Александровском саду прямо рядом с Кремлем в начале XX века предлагалось построить вокзал, который бы заменил собой все существующие на тот момент вокзалы Москвы. Но проект в итоге так и не удалось реализовать. Предполагалось, что конечные станции четырех радиусов, а это Петровский парк, Черкизово, Данилов монастырь (этот радиус частично должен был проходить под Москвой-рекой) и Новодевичий монастырь будут объединены в кольцо. Как вам? По-моему, очень даже впечатляюще – для начала XX века. Но проект снова не был рассмотрен городскими властями.
В 1902 году московскому генерал-губернатору присылают новый проект «Внеуличных железных дорог большой скорости». Некий инженер Балинский в Городской думе 18 октября 1902 года сделал любопытное заявление. Если до него скоростную дорогу предлагали закопать под землю, то изобретатель Балинский предлагал сделать «возвышенного типа железную дорогу на высоте от уровня улицы от пяти до десяти метров, на всем протяжении в два пути». И лишь на некоторых участках дорога должны была
