уходить под землю.
Поезда, по мысли Балинского, должны были двигаться со скоростью от 40 до 70 верст в час с интервалом в 2,5 минуты. И знаете, что меня особенно впечатлило? Днем они должны были выполнять пассажирские перевозки, а ночью – грузовые. Всего изобретатель планировал построить 74 станции на общей протяженности 98 верст. Ну это же с ума сойти, согласитесь! Просто представьте себе эмоции наших предков, которые с телег извозчиков пересели бы сразу на надземные поезда, курсирующие с высокой по тем меркам скоростью. Признаться честно, когда я сам впервые вживую увидел московский монорельс в районе Телецентра на Академика Королева (а проект Балинского – это фактически и есть прадедушка современного монорельса), у меня впечатлений было на целый день.
Проект инженера Балинского
Проект Балинского был принят отрицательно. Московская общественность не смогла оценить технологичность и понять необходимость предложенного ноу-хау. И настрочила 23 ноября 1902 года письмо московскому городскому главе князю Владимиру Михайловичу Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям…» – и далее все в таком же духе. Инженеров обвиняли в «необъяснимом отношении» к святыням, нарушении целостности Казанского собора, под которым пройдет тоннель. Городская управа и Железнодорожная комиссия также дали отрицательный ответ. В итоге с формулировкой «совершенно не удовлетворяет современным нуждам города и значительно менее полезна для населения» проект был окончательно отвернут. Хотя, конечно, нуждам города он удовлетворял. Но просто проект попал не в тот век.
В 1911 году, когда стало ясно, что трамвайная сеть окончательно перегружена, городские власти начали сами искать решение проблемы. Видели его в строительстве метрополитена. Разработали план, кстати говоря, очень хороший. Планировалось все направления будущей подземки электрифицировать. Проект оценили в 92,5 млн рублей, по тем временам очень приличные деньги. Работы должны были закончить в 1917 году. Но, как вы понимаете, события Первой мировой, а затем и революции все карты спутали, и про метро надолго забыли.
Илья Ильф и Евгений Петров, описывая Москву 1920-х – начала 1930-х, писали: «По тротуарам и мостовым в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись, замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами… В общем, на улице происходит то, что официально называется час пик. Великое множество людей, и всем надо немедля куда-то ехать».
6 января 1931 года, в самый канун Рождества, в Москве случился транспортный коллапс. В столице на тот момент проживало больше 2,5 млн человек, а вопрос с передвижением по-прежнему решен не был. Фактически в тот день с одного конца города в другой можно был дойти только пешком. Общественный и частный транспорт не ходил. Такого город еще не видел. На плачевное состояние московского транспорта наконец обратили внимание первый секретарь Московского комитета партии Лазарь Каганович и сам Иосиф Виссарионович. 15 июня 1931 года состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором Каганович зачитал трехчасовой доклад «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР»; тогда же на Пленуме приняли решение строить метро. В августе того же года образовали Метрострой. Начало было положено. Предстояло перепахать Москву тоннелями от Сокольников до Хамовников.
Москва. Калужская площадь, 1929
Однако прежде чем приступать к работам, нужно было решить, каким способом строить. К началу 1930-х годов в мире сложились три основных способа строительства метро: берлинский, лондонский и парижский. Во всех трех европейских столицах метро построено было по-разному из-за различия грунта. Вкратце объясню, чем отличаются эти способы.
Постановление СНК СССР от 25 мая 1932 года о строительстве метро
Лондонский способ, пожалуй, был на тот момент самым современным. При строительстве использовались тоннелепроходческие щиты – это специальная машина, которая безопасно прокладывает тоннели без взрывов породы и сооружает вокруг тоннеля обделку, конструкцию, которая закрепляет выработку и защищает уже созданный тоннель от грунтовых вод и разрушения. Сегодня подобным образом строятся все (или почти все) тоннели в мире. Эту технологию, вы будете удивлены, английский инженер Марк Брюнель изначально придумал для тоннеля под Невой в Санкт-Петербурге.
Император Александр I задумал тогда соединить Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. В Лондоне в 1814 году, где русский государь был с визитом, ему представили молодого талантливого инженера Брюнеля, с которым он и заключил договор. В начале 1820-х Брюнель представил Александру два проекта. Тогда же он изобрел и первый в мире тоннелепроходческий щит. Казалось, бери и делай. Но строительства тоннеля так и не началось. Александр умер. А Николай, видимо, не нашел в идее ничего интересного.
Чуть позже Брюнель адаптировал свой проект для тоннеля под Темзой, которая, как пишут, «оказалась во многом сходна с Невой». Удобство лондонского метода было в том, что из-за большой глубины залегания тоннелей не было необходимости привязывать строительство к улицам, а также не требовалось перекладывания водопровода и прочих городских коммуникаций.
Берлинский способ был хорош тем, что позволял строить метротоннели и станции самым простым и дешевым способом – открытыми котлованами. Думаю, вы и сами представляете, как это выглядит.
Парижский способ позволял прокладывать тоннели на небольшой глубине, но был самым опасным способом. Древняя технология прокладки тоннелей с созданием рабочими временных деревянных креплений, с обделкой тоннелей из камня на цементном растворе.
Предстояло выбрать, каким из трех способов строить. Это было не так-то просто. Щитовой способ Брюнеля не рассматривался, так как подобных щитов в СССР не было, а создать их и производить не представлялось возможным. Два инженера Метростроя, Семен Розанов и Виктор Николаи, были подробно знакомы с парижским методом, а другие инженеры до революции строили метро в Берлине и хорошо знали тот метод. Взять за основу какой-то один метод было невозможно. Москва – чрезвычайно сложный в плане геологии город, нужно было искать что-то новое, свое.
10 декабря 1931 года во дворе дома № 13 на улице Русаковской[11] (это от Краснопрудной до Стромынки) семь рабочих воткнули лопаты в мерзлую землю. Начать решили отсюда, так как район был далеко от центра, рядом шли широкие шоссе и застройка была не такая плотная. Закапывать метро глубоко под землю никто не собирался. Здесь же инженеры и рабочие сами планировали набраться опыта.
Двигаться было тяжело. Грунт проседал. Ничего толком не получалось. Стройку пришлось заморозить. А все просто, скажете
