к началу 1960-х гг. этот аргумент автомобильные конструкторы выкинули на помойку истории техники – появились автомобили высокой проходимости, которые были проще в техническом обслуживании и дешевле в эксплуатации. Однако РТ-15 оказалась на гусеничном ходу – главный приверженец колес Хрущев ушел в отставку.
Конструкция получилась устрашающая. Испытания РТ-15 начались в 1967 г. Однако продемонстрировали ракетный комплекс с РТ-15 еще на параде 9 мая 1965 г. Дальность – 2500 км, мощность боеголовки – 1 мегатонна, КВО (круговое вероятное отклонение) 900 м.
Конечно, это был один из первых в СССР подвижных грунтовых комплексов, предшественник нынешних «Тополей». Ракета находилась в транспортно-пусковом контейнере. После недолгой опытной эксплуатации передвижного грунтового комплекса (ПГРК) программу закрыли в 1970 г. Мобильность колесных комплексов на базе МАЗ-543 была превыше всех похвал, и даже самые отпетые консерваторы-генералы не могли этого отрицать.
Очень успешно работал над твердотопливными ракетами и грунтовыми комплексами для них НИИ «Теплотехника» под руководством Александра Давидовича Надирадзе. Его очень хорошо поддерживал Д. Ф. Устинов. У Дмитрия Федоровича было непостижимое чутье того, что надо поддерживать и лелеять в каждый данный момент существования государства! Ракеты Надирадзе подоспели вовремя, так как на рубеже 1960-1970-х гг. возникли споры между Янгелем и Челомеем по поводу концепции ответного ядерного удара по противнику.
Они полагали, что очень многое зависит от того, насколько надежно ракеты будут укрыты в шахтах. К этому времени средства космического наблюдения и разведки развились настолько, что любое «копание» ям и шахт американцы засекали моментально. Надежда оставалась только на военно-морские силы с их атомными подводными лодками. На суше тоже был нужен их аналог, «сухопутные лодки», то есть передвижные ракетные комплексы на автомобильных шасси. Гусеничное шасси на базе танка ИСУ-152, появившееся в начале 1960-х гг., не дало необходимой мобильности, которая требовалась для армии.
Первым грунтовым автомобильным комплексом, принятым на вооружение сухопутной армией, стал «Темп-С» с дальностью до 900 км, разработанный под руководством А. Д. Надирадзе. Он был поставлен на боевое дежурство 29 декабря 1965 г.
Для появления «Темпа-С» одних усилий Надирадзе было мало. Комплекс и создавать надо было комплексно. Борис Петрович Жуков вместе с руководимым им НИИ-125 создал смесевое топливо и двигатель для него, в НИИ-592 проектировалась система управления ракетой, в КБ Минского автозавода под руководством Бориса Львовича Шапошника разработали автомобиль МАЗ-543. Его предшественник седельный тягач МАЗ-537 возлагаемой на него задачи не потянул: буксировщики не могут ездить быстро!
Ракетные комплексы среднего радиуса действия «Темп-С» быстро передали из РВСН в сухопутные войска: они были нужны там, где пахло жареным, – на китайской границе в 1960-1970-х гг., в Чехословакии, ГДР. Недаром по договору по сокращению РСМД «Темп-С» уничтожили в первую очередь.
Советское ракетостроение в 1950-1980-х гг
Как только советское ракетостроение вышло из «коротких штанишек» немецких технологий и стало делать свои ракеты, так сразу началось великое «размножение» ракетостроительных КБ. Началось это еще при Сталине, когда некоторые авиаконструкторы стали переходить от просто самолетов к самолетам-снарядам, как Лавочкин, Ильюшин, а то и непосредственно к ракетам, как Челомей. Ракет хотелось много, хороших и разных, так как потребностей у армии, авиации и флота в связи с перевооружением возникло с избытком. ОКБ (Опытных конструкторских бюро), специализировавшихся на проектировании ракет, тоже требовалось много. Размножали их порой методом «почкования» – это было очень удобно и целесообразно: специалисты из уже устоявшихся, зарекомендовавших себя КБ с удовольствием переходили в новые организации, где занимали высокие должности и реализовывали свой творческий и человеческий потенциал. Польза от этого была всем великая, и не только Советскому государству с его гонкой вооружений. Талантливые, энергичные люди были при деле, при зарплатах и всем остальном, что полагалось секретным конструкторам. Жаль, славы им досталось при жизни не всем!
Во многих авиационных КБ в 1950-х гг. появились отделы, занимавшиеся ракетами разного назначения. Министерство авиационной промышленности по постановлению от 13 мая 1946 г. было обязано заниматься зенитными и авиационными ракетами, самолетами-снарядами (крылатыми ракетами). Например, КБ Бериева в Таганроге, разрабатывавшее противокорабельные ракеты П-10 для подводных лодок. ОКБ Лавочкина, специализировавшееся на истребителях, перешло полностью к ракетной тематике в начале 1950-х гг.
В 1954 г. появилось постановление о создании крылатых межконтинентальных ракет с ядерным зарядом. Легкую ракету «Буря» должны были делать в КБ Лавочкина, а тяжелую, «Буран», в КБ Мясищева. Главным куратором проекта крылатых ракет от науки был академик М. В. Келдыш.
Главным конструктором «Бури» назначили Наума Семеновича Чернякова, зама С. А. Лавочкина. Двигатели для первой ступени крылатой ракеты разрабатывал А. М. Исаев.
Летные испытания «Бури» начались в 1957 г. Полетела она не сразу. Испытания начались в Капустином Яре 31 июля, но оторваться от стартового стола ей суждено было 1 сентября. До конца 1957 г. были проведены еще три пуска. Все пуски «Бури» этого года закончились взрывами ракеты. Испытания, отладка ракеты продолжались еще два года. «Буря» летала с очень переменным успехом. В тринадцатом полете была наконец достигнута дальность в 5500 км.
Пока испытывали «Бурю», успели поставить на боевое дежурство Р-7. По постановлению от 5 февраля 1960 г. работа над крылатой баллистической ракетой «Буря» была прекращена. После смерти Семена Алексеевича Лавочкина 9 июня 1960 г. (он умер на руках своего заместителя Г. Н. Бабакина на полигоне Сары-Шаган во время испытаний системы ПВО «Даль») ОКБ-301 перешло под начало Владимира Челомея. Однако в 1965 г. Министерство общего машиностроения загрузило теперь уже завод имени Лавочкина новой тематикой – работой над автоматическими межпланетными станциями.
У «Бурана» М-40 в КБ Мясищева все складывалось вроде бы неплохо. «Буран» конструктивно повторял «Бурю», но был тяжелее ракеты Лавочкина. И хоть Мясищев был полностью загружен работой над первыми реактивными стратегическими бомбардировщиками, тем не менее к «Бурану» отношение было бескомпромиссным: при его проектировании использовались и разрабатывались новые материалы и технологии, ничего не было сделано спустя рукава. Так, при изготовлении тонкостенных конструкций была применена технология точечной и роликовой сварки. Для того чтобы надежно обеспечить управление ракетой, были разработаны высокотемпературные рулевые приводы и смазка, способные выдерживать температуру в 400 градусов.
В 1957 г. начались стендовые испытания «Бурана». Продлились они лишь до осени: проект закрыли. Начались испытания Р-7 Королева и «Бури» Лавочкина. Необходимость в «Буране» Мясищева отпала.
Авиационное ОКБ-23 Мясищева проработало еще три года. В 1960 г. его вместе с опытным заводом передали в состав растущей на глазах «империи» Челомея, а Владимир Михайлович Мясищев отправился возглавлять ЦАГИ.
ОКБ-1, занимавшееся всеми ракетами сразу (кроме крылатых) в связи с тем, что ракетная тематика начала стремительно развиваться, «отпочковало» морские ракеты в отдельное КБ во главе с конструктором Макеевым Виктором Петровичем. Произошло это не
