так и британского Королевского флота. Однако, в результате различий в физической конструкции и оперативной доктрине, к концу 1930-х годов японские авианосцы воевали совершенно по-своему. Без понимания этих расхождений понять действия Нагумо также невозможно.
До появления современных «угловых» палуб на полетных палубах авианосцев можно было в каждый момент времени заниматься выполнением лишь одной из трех основных задач: расставлять самолеты, поднимать их в воздух или проводить посадки. К этому списку большинство американских авторов поспешили бы добавить «парковку самолетов» и «обслуживание самолетов». Однако важно понимать, что японцы избегали выполнения этих действий на полетной палубе.
Японские авианосцы не использовали постоянное хранение самолётов на полетной палубе, как это было принято в ВМС США. Хотя временная палубная парковка и имела место за аварийными барьерами во время посадочных операций, она действовала только как переходной механизм «перелива», пока садящиеся самолеты не будут перемещены вниз, на ангарные палубы. * Более того, хотя японцы вполне могли обслуживать самолеты и на полетной палубе – например, их авианосцы были оборудованы пунктами заправки по краю палубы – большинство заправок тоже происходило в ангарах. Аналогично, за исключением вооружения пикирующих бомбардировщиков, японцы вооружали и обслуживали самолеты в ангаре. *
Конструкция японских авианосцев также отличалась использованием закрытых ангарных палуб. В отличие от американских авианосцев, чьи ангары можно было открыть всем ветрам, просто свернув металлические экраны по бортам, японские ангары были полностью закрыты расположенными вдоль бортов кладовыми, мастерскими и помещениями для экипажа, так что они не имели естественной вентиляции. Это означало, что двигатели самолетов никогда не прогревались в ангарах. * Это прямо противоположно американской практике, где самолеты могли прогреваться в ангарах, затем поднимались на палубу и сразу же поднимались в воздух. Эти факторы имели важные последствия во время сражения при Мидуэе и наложили серьезные ограничения на темп японских палубных операций.
Чтобы выстроить ударную группу на полетной палубе и поднять ее в воздух против американцев (при условии, что она уже была вооружена), корабли Нагумо должны были выполнить достаточно сложную последовательность операций. Некоторые задачи можно было выполнять параллельно, некоторые – только последовательно, и каждая из них требовала постоянных или переменных временных затрат. К ним относятся:
▪ Подъем самолета на полетную палубу (последовательно: примерно 1 минута на самолет). *
▪ Перемещение самолета на его место на палубе, раскладывание крыльев и фиксация колес (выполняется в основном параллельно с движением самолетоподъемника, но для учета этих действий добавляется 5 последовательных минут). *
▪ Прогрев двигателей (последовательно: не менее 15 минут для всех сил). *
▪ В случае с пикирующими бомбардировщиками – вооружение самолета (в основном одновременно с прогревом двигателей, но может занять до 20 минут). *
▪ Проведение заключительного инструктажа пилотов (опять же, в основном параллельно с движением подъемника, 5 последовательных минут минимум для всех сил). *
▪ Перемещение экипажей к самолетам и проведение заключительных предполетных проверок (5 минут). *
▪ Собственно взлет (последовательно: от 15 до 30 секунд на самолет). *
В совокупности, очевидно, что построение 21 самолета для взлета займет около 40 минут, и еще 5-10 минут потребуется для самого взлета. * Если на палубе будут находиться пикирующие бомбардировщики, время построения будет, возможно, на 5-10 минут больше, поскольку эти самолеты должны были быть вооружены во время прогрева двигателей. Это время напрямую подтверждается в официальных японских источниках. *
Необходимость прогрева двигателей на полетной палубе, продиктованная конструкцией японских ангаров, оказалась серьезным препятствием для японских оперативных темпов. К сожалению, сократить время прогрева было невозможно – потери самолетов стали бы неизбежным результатом пренебрежения этим мероприятием, а ненужных потерь следовало избегать любой ценой. * Таким образом, если Нагумо собирался атаковать американские ударные силы, ему нужно было найти на всех четырех полетных палубах непрерывное 45-минутное окно возможностей, в течение которого он мог бы выстроить самолеты на палубе и затем нанести свой удар. *
Последний кусочек головоломки можно найти в действиях японского боевого воздушного охранения в то утро. Изучение журнала полетных операций «Акаги» дает следующие ключевые моменты:
04:30 – взлет ударной группы на Мидуэй
04:45 – взлет первого БВО (3 истребителя)
05:43 – взлет БВО (3 истребителя)
06:55 – взлет БВО (3 истребителя)
06:59 – посадка БВО (3 истребителя)
07:10 – взлет БВО (5 истребителей)
07:20 – посадка БВО (1 истребитель)
07:26 – посадка БВО (1 истребитель)
07:36 – посадка БВО (3 истребителя)
07:50 – посадка БВО (2 истребителя)
08:08 – взлет БВО (3 истребителя)
08:32 – взлет БВО (4 истребителя)
08:37-09:00 – прикрытие вернувшейся ударной группы плюс 3 истребителя БВО
09:10 – посадка БВО (1 истребитель)
09:32 – взлет БВО (5 истребителей)
09:45 – взлет БВО (3 истребителя)
09:51 – посадка БВО (2 истребителя)
10:10 – посадка БВО (3 истребителя). *
Страница такого журнала, где расписана работа боевого охранения АВ «Акаги» 4 июня 1942 г. с 01.28 по 07.10 Время взлёта и посадки каждого самолёта указаны в двух колонках в центре (по Токийскому времени).
На остальных авианосцах происходило примерно то же самое, разе что взлеты и посадки истребителей БВО происходили в другое время. * Важным моментом является то, что посадки однозначно требовали свободной полетной палубы в кормовой части. Так что выстраивать самолеты на корме для взлета во время посадок было технически невозможно, да и во время взлета истребителей обычно тоже. *
Эта информация позволяет нам понять несколько вещей. Во-первых, очевидно, что «Акаги» утром 4 июня был очень занят. Постоянные атаки американской авиации, начавшиеся с 07:00 потребовали непрерывного ротирования японских истребителей боевого воздушного охранения над строем Нагумо. Было крайне трудно выкроить 40 минут непрерывного палубного времени, чтобы подготовить удар, не говоря уже о его нанесении. * Это очень важно понять, как для определения того, что в принципе было возможно предпринять на борту японских авианосцев, так и для анализа процесса принятия решений Нагумо.
Во-вторых, при ближайшем рассмотрении становится очевидным, что посадка звена БВО «Акаги» в 10:10 ясно показывает, что на его палубе просто не могло быть много ударных самолетов в момент рокового удара в 10:25. Пятнадцати минут просто не хватило бы,
