2015). Многочисленные другие примеры показывают, что регулирование часто было проблемой везде, где открывалась компания Uber, и устранение регулирования было преимуществом, к которому Uber явно стремилась.
К 2018 году дезинтермедиация Uber была оспорена во многих юрисдикциях, несмотря на то что игнорирование правил давало компании серьезные преимущества. Верховный суд Калифорнии определил три теста, которые могут использоваться для определения того, является ли человек работником или независимым подрядчиком, независимо от того, что думает компания или работник, а городской прокурор Сан-Франциско вызвал Uber (и Lyft) в суд, чтобы продемонстрировать характер их отношений со своими водителями (Farivar 2018). Дезинтермедиация иногда представляется, особенно теми, кто извлекает из нее выгоду, как плавный процесс, который создает услуги без трения там, где их раньше не было, как это видно на примере заявлений о том, что приложение решит проблемы Сан-Франциско (и других городов) с предоставлением достаточного количества такси. Однако дезинтермедиация часто вызывает серьезные споры.
Тактика Uber заключалась в том, чтобы игнорировать регулирование, иногда даже не осознавая, что именно игнорирует, и, внедряя свой сервис, становиться слишком большой, чтобы ее можно было легко регулировать. Если сервис популярен, то его пользователей можно мобилизовать на защиту, когда регулирование наконец настигнет его. Компания Uber несколько раз призывала свое сообщество - в свободном смысле тех, кто привязан к ее платформе, - защитить ее от попыток объявить ее вне закона в том или ином городе. Давление населения на законодателей - это один из способов, с помощью которого те, кто использует или покупает экономические и социальные отношения Uber, становятся заметной группой. В 2014 году в Европе по всей стране прошла акция протеста таксистов против Uber. В некоторых странах после этого были приняты соответствующие законы: например, в Берлине запретили Uber на основании судебного решения, в котором говорилось о недостаточной безопасности пассажиров, которых возят нелицензированные таксисты (Topping et al. 2014; Davies 2016). Однако давление может оказываться и с другой стороны. После того как в 2014 году в Лондоне была запущена система совместного использования поездок Uber, водители обычных такси выразили протест и вмешались в ситуацию со стороны мэра и транспортного управления Лондона, но к тому времени Uber уже работал, а в 2015 году удалось собрать петицию с более чем 200 000 подписей в поддержку его работы. Тогдашний мэр Лондона Борис Джонсон проконтролировал отказ от регулирования Uber, заметив, что законодатели не смогли "дезинвентаризировать интернет" (несмотря на то, что это не было проблемой в отношении регулирования Uber) (Stone 2017: 329-31). Хотя каждая битва важна, для понимания экономических практик Uber важно, что все эти битвы сводятся к тому, получит ли компания какое-то преимущество за счет дезинтермедиации нормативных актов, касающихся условий труда, местных налогов и других правил.
Характер сервиса Uber означает, что он, как правило, ориентирован на города и городские правила. Дело не в том, что более широкое регулирование не имеет значения, а в том, что местные транспортные услуги зачастую сосредоточены на уровне города. Это связано с дальнейшей дезинтермедиацией, созданной приложением, которая имеет различный эффект в разных городах. Приложение Uber использует уже существующие карты, такие как Google Maps или Waze, что в конечном итоге привело к разработке собственной карты, основанной не только на системах GPS, но и на предыдущих картографических приложениях. Теперь водителю не нужно знать лучший (или, если он пытается продлить поездку на такси, худший) путь по городу; достаточно, чтобы приложение само проложило маршрут. Это также дает пассажирам уверенность в том, что они знают, где находятся, и уверены, что водитель едет по разумному маршруту. Здесь происходит дезинтермедиация специализированных знаний. Это также может быть равносильно нормативному дезинтермедиату, как в случае с Лондоном, где, как уже говорилось, лицензированные водители черных такси должны пройти тест, который требует от них без помощи карт, GPS или советов диспетчера немедленно определить наилучший маршрут для поездки пассажира, основываясь на их всестороннем знании улиц и достопримечательностей Лондона. Масштабы подготовки здесь очевидны из того факта, что обычно требуется от трех до пяти лет, чтобы выучить маршруты и сдать экзамен (Anthony 2001). Для водителей Uber приложение занимает центральное место в их практике: оно доставляет их, прокладывает маршруты, регистрирует платежи и показывает их рейтинг. Приложение предстает перед водителями и пассажирами как центр Uber, но стандартные практики, которые оно обеспечивает, связаны с менее очевидными дезинтермедиациями нормативных и культурных условий, в которых приходится работать другим такси.
Хотя приложение для телефона является ключевым интерфейсом и связующим звеном для пассажиров и водителей, по сути, оно представляет собой передний край для более широкой платформы Uber. Практика платформы заключается в предоставлении услуг пассажирам и водителям, но таким образом, чтобы это отвечало интересам Uber по монетизации их отношений. Платформа осуществляет реинтермедиацию: заменяет отношения, которые были удалены, становясь новым посредником. Хотя точный анализ алгоритмов, которые использует Uber, невозможен, поскольку они, как и многие другие алгоритмы, секретны, можно увидеть, как это переинтермедиация считывает пассажиров и водителей, создавая ситуацию, в которой оплата между ними становится потоком, часть которого Uber может использовать для монетизации своего управления этими отношениями (обычно это 20-30 % от стоимости каждого тарифа). Одним из примеров является ценообразование, которое также указывает на то, что реинтермедиация Uber связана не только с регулированием и технологиями, но и с культурой.
Под всплеском цен понимается практика Uber, когда при повышенном спросе на поездки цены повышаются. Информация, полученная компанией Uber в результате работы своей платформы, позволила ей изучить статистику того, как часто люди звонят в Uber, прежде чем дозвониться. Выяснилось, что в определенных случаях, например на Новый год или крупный музыкальный фестиваль, пользователь может звонить в Uber двадцать и более раз, прежде чем получит подтверждение о поездке (Stone 2017: 187). После этого Uber в разное время пыталась внедрить среди своих водителей представление о том, что повышение цен приведет к появлению большего числа водителей, полагая, что водители являются классическими экономическими субъектами, но обнаружила, что не считалась с культурой своих пассажиров, которые ожидали тех же цен, что и обычно. Как отметил тогдашний генеральный директор Каланик после того, как одна из первых попыток привела к медийной буре против Uber: "Мы попытались за одну ночь отменить десятилетия фиксированного ценообразования в личном транспорте" (цитируется по Stone 2017: 189). Культура пассажиров не была прочитана Uber, которая в данном случае полагалась на экономическую теорию спроса и предложения. На примерах резкого повышения цен мы видим, как Uber, будучи владельцем платформы, может манипулировать своим положением, чтобы обеспечить соответствие
