России дебаты продолжались. Так, министр финансов граф Е. Ф. Канкрин определённо заявлял, что железная дорога «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капитал». А министр внутренних дел граф Л. А. Перовский вообще опасался «влияния духа иноземного на коренные наши губернии». Не отставали от политиков и те, кому по долгу службы надлежало развивать дорожное сообщение. Так, Комиссию проектов и смет ведомства путей сообщения возглавлял генерал-майор М. Г. Дестрем – убеждённый сторонник развития водных путей. Главным доводом против железных дорог считались суровые русские зимы и вьюги, которые «не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи…». Действительно, жуткая картина.
Но были у железных дорог и сторонники. Среди них – государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов, профессор М. С. Волков, П. П. Мельников и многие другие. Прогресс не остановишь – и 15 апреля 1836 года появился Высочайший указ о строительстве Царскосельской железной дороги. Её создатель – известный австрийский инженер, чех по национальности, Франц Антон Герстнер – приехал в Россию в 1834 году. Он объездил многие губернии, изучая российскую торговлю и промышленность, а по возвращении в Петербург подал Николаю I обстоятельную записку, в которой предлагал соединить посредством железных дорог Петербург с Москвой, затем Москву с Казанью или Нижним Новгородом и т. д. Но начать он предлагал с небольшой опытной дороги. Ею и стала Царскосельская линия.
Строительство началось 1 мая 1836 года. Планировалось открыть движение чуть ли не 1 сентября того же года. Но, увы, пошли сложности – не удалось выкупить участок на Фонтанке под вокзал, да и вообще переговоры с собственниками земли возле Петербурга проходили крайне напряженно. И Герстнер принял решение: начать 27 сентября движение между Павловском и Царским Селом, но… без паровозов, на конной тяге. Первый паровоз появился только 6 ноября. Поездки пользовались популярностью и продолжались по определенным дням до самой весны. А летом снова закипела работа, и, наконец, 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие Царскосельской железной дороги. Правда, поезда в этом сезоне ходили только до Царского Села – участок до Павловска подготовить не успели.
«Шестьдесят верст в час; страшно подумать, – писали «Санкт-Петербургские ведомости», – Между тем, вы сидите совершенно спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара».
Первые поезда состояли из вагонов четырех классов. Самые дорогие назывались «берлинами» или «дилижансами». В них были закрытые купе, мягкие сиденья. В отделениях вагонов I класса помещалось 8 человек, II класса – 10. Имелись еще «шарабаны» и «вагонки», напоминавшие открытые линейки с крышей и без. Билеты были многоразовыми металлическими, типа жетонов. На каждом было выбито время отправления поезда, вагон и номер места. По прибытии на свою станцию пассажир отдавал жетон кондуктору, а тот сдавал его в кассу. Стоили билеты довольно дорого, и потом, когда у Царскосельской дороги появились конкуренты – Московская и Варшавская дороги, много нареканий вызывала именно дороговизна билетов на старейшей российской линии. Впрочем, на недостаток пассажиров она никогда не жаловалась, поскольку связывала Петербург и с царскими резиденциями, и просто с популярными дачными местами.
Для того чтобы привлечь к поездкам новых пассажиров, Герстнер организовал в Царском Селе и в Павловске гостиницы, где приезжие могли отдохнуть, посидеть в ресторане, приятно провести время. Громадной популярностью пользовались концерты в здании Павловского вокзала. Собственно, именно Павловску мы обязаны тем, что английское слово «Vauxhall» – название увеселительного заведения Джейн Вокс с садами и музыкой в пригороде Лондона – стало русским «воксалом», а потом и вокзалом. Многие известнейшие артисты Европы считали за честь выступить здесь. Так, сезон 1856 года открылся выступлением оркестра под управлением И. Штрауса. Десять сезонов подряд «король вальсов» выступал в Павловске и ещё дважды приезжал сюда – в 1869 и 1886 годах.
Конечно, Царскосельскую дорогу можно посчитать увеселительной забавой, чем-то вроде аттракциона. Но на ней проводились разнообразные исследования, которые потом внедрялись на других дорогах. Так, в 1843 году здесь было организовано испытание паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать прототип для изготовления на Александровском заводе.
А специалисты всегда понимали значение дороги и сравнивали её с ботиком Петра I, который недаром назван «дедушкой русского флота». Может быть, и Царскосельскую железную дорогу следует окрестить «бабушкой русских железных дорог»?
Путешествие из Петербурга в Москву
«Приближение поезда всё более и более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих… Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого». Не правда ли, знакомая картина? Как и во времена Анны Карениной, прибытие скорого поезда вызывает некую сумятицу, вносит разброд в привычную устоявшуюся картину быта. А что говорить о наших предках, современниках первых железных дорог! И «игрушечной» Царскосельской и первой «настоящей» – Петербург – Москва.
Казалось бы, Царскосельская железная дорога должна была дать положительный ответ на вопрос: стоит ли строить в России железные дороги? Но нет. Противники железнодорожного дела не дремали. Тем более что они входили в правительственные комитеты и комиссии, решавшие вопрос о постройке железных дорог. В марте 1838 года была организована такого рода комиссия – и что же? Один из её членов, министр финансов Е. Ф. Канкрин, вообще считал, что железная дорога «истребит нравственность», другой, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, доказывал, что «стоимость доставки 1 пуда груза в Петербург будет вдвое дороже, чем при доставке водой. Таким образом, по… железной дороге или ничего не повезут, или только самое ничтожное количество клади».
По счастью, были и другие мнения. Поэтому Николай I (а «хозяйственником» он был неплохим), ознакомившись с докладом этой «комиссии», счел нужным командировать в Северную Америку для «обозрения железных дорог» двух специалистов. И два инженера путей сообщения – профессора полковник Н. О. Крафт и подполковник П. П. Мельников – в июне 1839 года выехали в США на один год.
Особый интерес именно к Америке был вызван тем, что климат, характер рек, значительные расстояния между главными центрами торговли и промышленности напоминали российские условия. Результаты командировки позволили П. П. Мельникову, не проводя изысканий и не составляя подробного проекта, определить рентабельность будущей железной дороги Петербург – Москва.
Точку в споре – быть или не быть железной дороге – поставил Николай I. 30 января 1842 года в Зимнем дворце он лично выслушал доклад Н. О. Крафта и П. П. Мельникова, а 1 февраля был подписан Высочайший указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва. Почти сразу образовали Комитет Петербургско-Московской железной дороги и строительную комиссию при нём.
Когда вопрос о постройке магистрали между двумя столицами был в принципе решён, разгорелись новые споры – вести
