её через Новгород или нет. Сторонники «короткого» пути (без захода в Новгород) ссылались на то, что по «новгородскому» варианту линия удлинялась, строительная стоимость её возрастала, так же как и время переезда. Министр государственных имуществ граф Киселёв, генерал-адъютант Орлов и многие другие считали, что «дорога не должна миновать Новгород, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр». И опять точку в споре поставил император, повелевший строить дорогу по «короткому» варианту. Здесь не обошлось без легенды: якобы Николай I взял линейку соединил на карте точки «Петербург» и «Москва» и повелел строить дорогу по прямой. А там, где высочайший палец соскользнул с линейки, Петербургско-Московская дорога имеет изгиб. Конечно, это далеко не так – подробная карта дороги ясно показывает повороты, изгибы и т. д., – но, действительно, в основном дорога прямая.
Итак, 1 августа 1842 года начались работы по строительству новой железной магистрали. Появились Департамент железных дорог и временная техническая комиссия при нем. Линию разделили на два участка – Северный (Петербург – Бологое) и Южный (Бологое – Москва) со своими дирекциями. Директором Северной стал П. П. Мельников, Южной – Н О. Крафт.
Дальше начался обычный русский идиотизм. Поскольку Ведомство путей сообщения возглавлял в то время граф П. А. Клейнмихель, то он, будучи, мягко говоря, не совсем сведущим в сфере железнодорожного транспорта, давал руководящие указания специалистам – Крафту и Мельникову. Мало того, его Ведомство заключало подряды на строительство дороги (сколько народу нагрело на этом руки!), поэтому подрядчики не подчинялись инженерному составу дороги. П. П. Мельников с раздражением писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил всё дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения».
А уж рядовым это строительство назвать ни в коем случае было нельзя. Петербургско-Московская железная дорога – это и великолепные инженерные решения, и громадный объём выполненных работ, и появление новых архитектурных сооружений, и, наконец, громадная школа для сотен и сотен инженеров-путейцев, которые после прокладывали железные дороги вглубь России, в Сибирь и на Дальний Восток.
Опыта проектирования и строительства столь крупных железных дорог, какой явилась магистраль Петербург— Москва, в середине позапрошлого столетия не было. Приходилось учиться на ходу, перенимать иностранный опыт, приспосабливать его к российским условиям. В 1842 году строительство новой дороги консультировал майор американской железнодорожной службы Дж. Уистлер. Видимо, его советы оказались полезными, потому что в 1847 году ему пожаловали орден Св. Анны II степени.
По-настоящему к строительству дороги приступили в 1843 году. Земляное полотно сооружалось сразу под два пути, а сама дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно. Первым участком, вошедшим в строй, стал участок Петербург – Колпино, затем – Колпино – Чудово. Интересно, что на строительстве дороги применялся не только ручной труд (помните у Некрасова:
Не разогнул свою спину горбатую
Он и теперь ещё: тупо молчит
И механически ржавой лопатою
Мерзлую землю долбит!
но и четыре экскаватора, купленных в США. Хотя, конечно, доля ручного труда была велика, а условия существования рабочих – тяжелейшими. И некрасовские строки «Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты, А по бокам-то все косточки русские» недалеки от истины.
На Петербургско-Московской железной дороге построили 8 больших, 182 средних и малых моста, в том числе такие великолепные инженерные сооружения, как красивейший Мстинский мост через реку Мсту и Веребьинский мост через глубокий овраг с небольшой речкой Веребьёй. Недаром именно осмотр Веребьинского моста изображен на барельефе памятника на Исаакиевской площади среди других выдающихся событий царствования Николая I. Все большие и средние мосты на магистрали строились на основе теории расчета инженера путей сообщения Д. И. Журавского.
Но Петербургско-Московская дорога явилась не только выдающимся памятником инженерной мысли. Это была дорога с типовыми станциями, архитектурное решение которых принадлежит замечательным мастерам К. А. Тону и Р. А. Желязевичу. Великолепны здания Петербургского вокзала в Москве и Московского – в Петербурге, построенные по проекту К. А. Тона. Они увенчаны высокими часовыми башнями и напоминают городские ратуши Западной Европы. Проект Тона с его строгостью внешнего облика (надо было соблюдать экономию) одновременно подчеркивал общественное назначение зданий. Новинкой было и устройство металлических крытых дебаркадеров на конечных станциях, что представляло большое удобство для пассажиров.
Посещение Николаем I Веребьинского железнодорожного моста. Барельеф на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади
Первые паровозы и вагоны для российских дорог, как мы знаем, выписывали из-за границы. Но в 1844 году Александровский чугунолитейный завод в Петербурге передали Ведомству путей сообщения, и он получил название Александровского главного механического завода Петербургско-Московской железной дороги. К 1849 году завод уже выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских вагонов и около 2000 товарных.
И вот, благодаря усилиям множества людей, от императора Всероссийского до последнего землекопа, 1 ноября 1851 года состоялось открытие движения по дороге. Первый поезд вышел из Петербурга, находился в пути 21 час 45 минут и благополучно прибыл в Москву. Но за два с половиной месяца до того, 19 августа 1851 года, по новой дороге проследовал царский поезд. Он часто останавливался, Николай I выходил из вагона, интересовался производством железнодорожных работ. Кстати, именно тогда произошел забавный случай: некий строитель «для красоты» не нашёл ничего лучшего, как покрасить рельсы черной масляной краской. К приходу императорского поезда краска не успела высохнуть, и как раз перед Веребьинским мостом поезд забуксовал. Пришлось срочно посыпать рельсы золой и песком.
Николаевский вокзал
…На станции «Любань», в сквере у железной дороги, установлен бюст П. П. Мельникова. Здесь же был захоронен и его прах, перенесённый из склепа находящейся рядом церкви Свв. апостолов Петра и Павла, построенной по проекту К. А. Тона. Церковь, естественно, закрыли в 1930-е годы, она сильно пострадала в войну, но вот теперь восстановлена и действует. В 2000 году прах П. П. Мельникова возвратили в прежний склеп под храмом, в котором с 1989 года возобновилось богослужение. Церковь Свв. апостолов Петра и Павла – своеобразный памятник строителям железной дороги Петербург – Москва. А построена она была на пожертвования Николаевской железной дороги и самого П. П. Мельникова. Это единственная в стране церковь, где творится специальная молитва о здравии всех начальствующих, трудящихся и путешествующих по железной дороге, всех начальствовавших, трудившихся и погибших на ней людей, а также об упокоении раба Божия Павла.
Кстати, после выхода в отставку Мельников перебрался на постоянное жительство в Любань и много хорошего сделал для любанцев – школа для детей низкооплачиваемых работников железной
