кораблей кстати вышла забавная история, изначально мне на подпись притащили — а в России право давать имена кораблям боевого флота есть только у императора — верноподданическое прошение назвать один из крейсеров «Николаем I». Вроде как подлизнуть немного решили морячки, а может и правда уважают, в конце концов никогда еще не был русский флот столь силен как сейчас. Ну и я высказался сразу по этому поводу резко негативно.
— Когда умру — делайте что хотите, называйте что хотите, мне уже без разницы будет, а вот этих вот прижизненных памятников, построенных самолично, мне не нужно. Слишком они погано смотрятся, — и поменял название на «Петроград». А за ним соответственно и остальные корабли серии стали получать «городские» имена.
Из Египта по плану мы должны были отправиться на юг, обогнуть Африку и вернуться, обратно домой побывав во всех владениях империи на черном континенте. Предполагалось четыре остановки: на Африканском Роге, где была запланирована встреча с императором Абиссинии, потом две на восточном и западном побережье Южной Африки и одна в глубине Гвинейского залива, где в устье реки Санага у нас строился город Юрьевск. В честь Варвары, Великой Княгини Юрьевской.
Причин для этого путешествия было несколько. Во-первых, мне просто было интересно, в прошлой жизни в Африке я так и не побывал, если не считать все тот же Египет, и посмотреть на местную природу, собрать тот же «большой шлем» и проникнуться духом первооткрывателей казалось отличной идеей. Ну а во-вторых, я хотел показать всем заинтересованным сторонам, что Африка для России важна, что мы здесь всерьез и надолго, что сковырнуть нас отсюда будет очень сложно. Во всяком случае до меня ни британские, ни французские ни какие-либо другие европейские монархи в Африке не бывали, поэтому жест должен был выглядеть достаточно символично.
— Я предпочту посмотреть на зиму в Африке, а не в Иркутске, — усмехнулась женщина. — Смотри какая птица большая, как она называется?
— Ну откуда я знаю? Цапля, наверное, какая-нибудь, — я пожал плечами. Откровенно говоря, пейзажи по обеим берегам канала были не слишком живописные. Пустыня она и есть пустыня. Понятное дело, что вскоре здесь начнут обживаться люди, появятся селения, деревья и все остальные признаки человеческого присутствия, но пока по большей части канал проходил просто меж песчаных дюн. Кое-где виднелись остатки недавно закончившихся строительных работ на канале в виде какого-то мусора, остатков стройматериалов и каких-то утлых, явно временных, построек, однако все это также не добавляло видам этой самой живописности. — А насчет Иркутска, я бы не был так уверен. После трех-четырех месяцев тут в Африке, ты еще обратно в снега попросишься, вот увидишь.
Про Иркутск мы разговаривали не просто так. В самом конце 1857 мы наконец достроили железную дорогу до Байкала, закончив таким образом первый этап стройки Транссиба. Теперь осталось всего-то обогнуть озеро и прокинуть дорогу до Владивостока и Порт-Шелехова. Всего три с половиной тысячи километров по слабозаселенной — причем местами совсем не дружественными нам маньчжурами, которые пока еще по большому счету не осознали своего вхождения в состав Российской империи — гористой местности.
Причем нынешние темпы строительства — откровенно говоря не слишком высокие, когда в процессе строительства идет одновременное освоение земель вокруг с переселением крестьян и возведением самой базовой инфраструктуры — Госсовет уже не устраивали, так что было принято решение участок от Иркутска до Владивостока строить одновременно с двух сторон, чтобы выиграть по времени и уложить окончательное завершение магистрали хотя бы в восемь лет. В общем пока мы хотели закончить эту стройку в 1866 году, но как оно выйдет на практике было все же понятно еще не до конца.
Вообще на Дальний Восток у меня были большие планы и ограничиваться только Маньчжурской дорогой я в любом случае не собирался. Нужна была дублирующая дорога по берегу Амура, нужна была ветка на юг на Пекин и в Корею. Уже сейчас велось строительство ветки от Державинска на юг в берегу озера Балхаш, с тем чтобы потом повернуть ее на восток в Урумчи, а ведь была еще и полунезависимая Монголия, которую тоже было бы совсем не лишним привязывать себе стальным поясом железной дороги. Нужно было пользоваться своим континентальным положением и привязывать к себе весь восток Евразии как можно более крепко.
Причем экономическая выгода от постройки железной дороги на восток была видна невооруженным глазом буквально сразу, с колес. Видимо в этой истории не случится двух десятилетий чайных гонок, когда достигшие своего максимального развития парусники меньше чем за два месяца бегали из Китая в Европу с грузом ароматных листьев. Какой в этом смысл, если из Иркутска тот же самый груз по железной дороге можно привезти аж до Гамбурга всего за каких-то три недели? Это будет еще и дешевле, плюс шансов испортить чай из-за попадания в трюм соленой воды — что порой все же случалось — нет совсем. Со всех сторон сплошная выгода.
Так вот, собственно, по возвращению в Россию у нас планировалось путешествие на восток к берегу Байкала, где я был пару лет назад, и где теперь отчаянно хотел побывать зимой. Погулять по льду, покататься на коньках и вот это вот все. Нелидовой правда подобные желания были не близки, но я был уверен, что ей виды замерзшего Байкала тоже понравятся. А пока мы плавали по океанам, в Иркутск — все же постройка столь длинной магистрали была делом совсем не рядовым, до нас такие протяженные железнодорожные трассы еще просто никто не строил — представлять правящий дом поехал наследник.
Кроме того, еще в марте 1858 года был наконец — с опозданием почти на год — пущен Беломор-Балтийский канал, который в этой истории вероятно не подарит свое имя самым известным в стране папиросам. При первоначальном составлении проекта Беломорканала в нем не учли определенные сложности с местными грунтами, а также неожиданную нехватку рабочей силы. Казалось бы, откуда в России нехватка рабочей силы тем более в районе бывшей столицы, где населения всегда было даже слишком много. А все просто — от работы переселенческой программы и общего смещения акцента в развитии страны на юг. Это раньше Петроград привлекал к себе чуть ли не половину всего потока миграции из деревни в город, в середине 1850-х целенаправленные усилия по развитию провинциальных центров и рассредоточению промышленности дали очевидные плоды, так что низкоквалифицированную рабочую силу в районе Онежского озера стало находить достаточно сложно. Пришлось использовать
