— Я подумал: „Господи, мы тонем." Мы зависли на мгновение, а потом плавучесть сработала — и было такое ощущение, будто нас швырнуло задним ходом. Мы вылетели обратно тем же путём, каким вошли».
С судном Криса в тот момент могло случиться что угодно. Дыхательные трубки могло забить — и двигатель бы заглох. Рыбный люк мог не выдержать — и трюм бы затопило. Какой-нибудь инструмент мог сорваться и разнести механизм. Окна рубки могли лопнуть, переборка — не выдержать, дверь — вылететь, потому что кто-то забыл задраить. Но даже если судно выскочило как пробка, оно всё ещё несло на себе чудовищный вес воды. Если в шпигатах что-то застряло — крышка люка, старый спальник, — вода стекала бы медленнее. Достаточно мгновения уязвимости, чтобы следующая волна перевернула: винты в воздухе, люди на палубе, груз — лавиной. Конец.
У каждого судна есть угол крена, из которого оно уже не выпрямится. Лайнер «Куин Мэри» был в градусе-двух от опрокидывания у Ньюфаундленда, когда волна-убийца выбила окна рубки на высоте девяноста футов; он завис на борту мучительную минуту, прежде чем восстановил остойчивость. Два усилия борются за судно: сила тяжести, тянущая вниз, и сила плавучести, толкающая вверх. Тяжесть — это суммарный вес судна и всего на нём: экипажа, груза, снастей — всё стремится к центру Земли. Плавучесть — это сила всего замкнутого воздуха в корпусе, стремящегося подняться над уровнем воды.
На ровно стоящем судне эти две силы равны и уравновешивают друг друга по центральной оси; но всё меняется, когда судно кладёт на борт. Вместо того чтобы совпадать, две силы теперь разнесены по горизонтали. Центр тяжести остаётся на месте, а центр плавучести смещается к погружённому борту, где пропорционально больше воздуха оказалось ниже ватерлинии. Тяжесть давит вниз по центру, плавучесть толкает вверх с погружённого борта — и судно разворачивается вокруг своего центра, возвращаясь на ровный киль. Чем сильнее крен, тем дальше разнесены силы и тем больше рычаг у центра плавучести. Сильно упрощая: горизонтальное расстояние между двумя силами называется восстанавливающим плечом, а создаваемый ими момент — восстанавливающим моментом. Судам нужен большой восстанавливающий момент. Нужна сила, способная вернуть их из крайних углов крена.
У восстанавливающего момента три главных следствия. Во-первых, чем шире судно, тем оно устойчивее. (При крене больше воздуха уходит под воду, и восстанавливающее плечо длиннее.) Верно и обратное: чем выше судно, тем легче ему опрокинуться. Высокий центр тяжести уменьшает так называемую метацентрическую высоту, которая определяет длину восстанавливающего плеча. Чем ниже метацентрическая высота, тем меньше рычаг против силы тяжести. Наконец, всегда наступает момент, когда судно уже не способно выпрямиться. Логически это должно происходить, когда палуба уходит за вертикаль и центр тяжести оказывается за пределами центра плавучести — «точка нулевого момента». Но на практике суда попадают в беду гораздо раньше. В зависимости от конструкции угол примерно в шестьдесят-семьдесят градусов начинает погружать подветренный борт. А это значит — зелёная вода на палубе, и восстанавливающему моменту приходится преодолевать куда больший вес. Судно может в конце концов выпрямиться, но оно проводит всё больше и больше времени под водой. Палуба подвергается полной силе волн, и может сорвать люк, может не выдержать переборка, может вылететь дверь, которую кто-то забыл задраить. Теперь оно не просто плывёт — оно тонет.
Проблема стального судна в том, что кривая катастрофы начинается полого, а потом стремительно уходит в экспоненту. Чем больше беда, тем больше вероятность ещё большей беды и тем меньше шансов из неё выбраться — ускорение катастрофы, которое почти невозможно остановить. При частично затопленном трюме судно сидит глубже и крены становятся всё длиннее. Длиннее крены — хуже управляемость; меньше плавучесть — больше повреждений. Если повреждений достаточно, вода может перебороть помпы и залить двигатель или забить его воздухозаборники. Без двигателя судно теряет управляемость и разворачивается лагом к волне. Лагом к волне — под полную силу обрушивающихся гребней, и рано или поздно часть палубы или рубки не выдержит. После этого начинается затопление.
Затопление — это катастрофический поток океанской воды в трюм. Своего рода предсмертный хрип на море, почти вертикальный последний участок экспоненциальной кривой. У береговой охраны в Портленде, штат Мэн, в Управлении морской безопасности, есть видеозапись затопления рыболовного судна у берегов Новой Шотландии. Судно было протаранено в борт другим судном в тумане, и запись начинается с момента, когда таранившее судно даёт полный задний ход. Всё кончается за двадцать секунд: повреждённое судно оседает кормой, задирает нос — и уходит под воду. Оно тонет так быстро, что кажется, будто его утягивает вниз огромная рука. Последние кадры — экипаж прыгает с задравшегося носа и пытается доплыть до другого судна, до которого пятьдесят футов. Половина доплыла, половина — нет. Их засосало вакуумом от большого стального судна, уходящего на глубину.
Разумеется, до такого доходят очень немногие суда. Они могут принять воду в трюм, потерять антенны или окна — но не больше. Следствие этого, к счастью, в том, что их пределы остойчивости редко проверяются в реальной ситуации. Единственный способ узнать профиль остойчивости конкретного судна — провести стандартное испытание у причала. Груз в 5000 фунтов кладут на палубу в десяти футах от диаметральной плоскости, и полученный угол крена прогоняют через формулу, дающую восстанавливающий момент. Однако на остойчивость влияет столько факторов, что даже береговая охрана считает такие испытания ограниченно полезными. Погрузи пару тонн снастей на палубу, прими немного воды в трюм, смени ярус на трал или жаберную сеть — и динамика судна полностью изменится. Поэтому испытания на остойчивость обязательны только для судов длиной более семидесяти девяти футов. По палубе «Андреа Гейл» — семьдесят два.
Когда «Андреа Гейл» в 1986 году прошла капитальный ремонт, Боб Браун просто вытащил её из воды и начал варить; никаких испытаний на остойчивость не проводилось, морского архитектора не приглашали. В профессии это называется «инженерия на глазок», и «Андреа Гейл» вошла в подавляющее большинство промысловых судов, переделанных без проектной документации. Работы выполнялись на верфи «Сент-Огастин Тролерз» в Сент-Огастине, Флорида; в общей сложности к судну добавили восемь тонн оборудования и конструктивных изменений, включая бочки с топливом и водой на полубаке.
По завершении работ морской инспектор Джеймс Симонич — чей брат Марк годом позже предложит закрыть банку Джорджес — прилетел во Флориду для повторной инспекции «Андреа Гейл». Двумя годами ранее он оценивал «Ханна Боден» и «Андреа Гейл» для раздела имущества при разводе Боба Брауна; «Андреа Гейл» тогда оценили в $400 000. Симонич
