педагогические вузы. Например, Н. М. Зяблицева, окончившая в 1967 году Горьковский пединститут, вспоминала, что в этом же году по распределению в числе лучших студентов она попала на Свердловскую железную дорогу[1098]. То есть Свердловская железная дорога выступала как активный участник и заказчик получения в свои ряды талантливых педагогов из ведущих педвузов страны.
Молодые учителя, оказавшиеся в ведении Отдела учебных заведений Свердловской железной дороги, вторично распределялись по сети железнодорожных школ этого подразделения МПС. Причем, по данным С. Г. Царегородцевой, в отличие от первичного распределения в педагогических вузах, где выпускник мог отказаться от определенного ему места работы лишь по особым причинам, в Отделе учебных заведений молодой учитель мог свободно выбрать школу, в которой он хотел работать. Главное – нужно было отработать там не менее трех лет[1099]. Интересно, что самим педагогам, по словам Н. М. Зяблицевой, часто было совершенно без разницы, на какой именно станции работать учителем[1100].
Во второй половине XX века практика работы школ железнодорожников была во многом идентична повседневной деятельности школ Министерства просвещения. Учителя школ железной дороги регулярно участвовали в кустовых методических объединениях и дорожных учительских совещаниях. Учащиеся школ были задействованы в многочисленных соревнованиях, организованных по линии МПС. Единственной особенностью всех этих мероприятий был их ведомственный характер, то есть вовлечение в профессиональную деятельность в рамках мероприятий железнодорожного министерства. Например, С. Г. Царегородцева вспоминала, что учителя железнодорожных школ, благодаря тесной связи с железной дорогой, могли участвовать в курсах повышения квалификации далеко за пределами Свердловской железной дороги, выезжать в Волгоград или Ташкент, лишь бы эти курсы были инициированы МПС[1101]. МПС организовывало подобные мероприятия и для всех учащихся своих школ. Так, в 1962 году в г. Свердловске были проведены «дорожные» соревнования пионерских дружин по гимнастике, легкой атлетике, лыжные соревнования[1102], ориентированные только на школы МПС.
В целом система управления учебными заведениями на Свердловской железной дороге, несмотря на схожие с Министерством просвещения черты, обладала своеобразием. Оно выражалось в отсутствии на этой «дороге» разветвленной управленческой сети, в результате чего главный орган управления – Отдел учебных заведений находился на огромном расстоянии от управляемых им школ и детских дошкольных учреждений. Кроме того, учебные заведения Свердловской железной дороги имели собственную систему пополнения педагогических кадров, участвуя на равных с отделами народного образования различных областей в заявках на распределение выпускников педвузов. Внутри изучаемой железной дороги была создана также своя система повышения квалификации учителей, собственный контроль качества работы педагогов через инспекторов Отдела учебных заведений. Многие элементы учебно-методической, учебной и внеучебной жизни железнодорожных школ были тесно привязаны к «дороге». То есть было создано автономное ведомственное образовательное пространство, в немалой степени предопределявшее условия повседневной жизни учителей и учащихся железнодорожных школ.
Принципы взаимодействия
Разобравшись с вопросом о том, что представляла собой сеть учебных заведений Свердловской железной дороги в 1945–1991 годах, мы должны попытаться понять механизмы того, каким образом эта структура взаимодействовала с учреждениями и организациями, находившимися в ведении Министерства просвещения, а также с другими ведомствами в сфере обучения и воспитания.
Особо следует отметить неизбежное взаимодействие между системами образования различных министерств Советского Союза в тех случаях, когда границы этих систем начинали соприкасаться территориально. Близкое соседство городских и железнодорожных школ актуализировало вопрос о том, могут ли учиться в железнодорожной школе дети, чьи родители не работали на железной дороге. В случае, когда поблизости от учебных заведений Свердловской ж. д. не имелось школ Министерства просвещения, такая практика была распространенной. Именно поэтому уже в конце 1950‑х годов, как было указано выше, дети железнодорожников составляли в учебных заведениях на Свердловской железной дороге всего 61,9% контингента учащихся этих школ. Когда зоны действия школ двух министерств начинали соприкасаться, происходил раздел «сфер влияния», в том числе и в контингентах учащихся. Например, в 1956 году критике подвергся директор школы рабочей молодежи № 25 г. Молотова (Перми) товарищ Диневицер за то, что не передал в соответствии с указанием Отдела учебных заведений дороги учащихся школы, не связанных с железнодорожным транспортом, в школы города[1103].
При соприкосновении образовательных систем двух министерств в дело вступали принципы целесообразности и обмен активами. В одном из приказов начальника Отдела учебных заведений Свердловской железной дороги от 27 мая 1964 года говорилось буквально следующее: «Учитывая нецелесообразность содержания железнодорожной школы при наличии в ее районе двух городских школ и имея договоренность с городскими организациями (письмо гороно № 195 от 19.2.64 г.), передать контингент учащихся школы № 95 ст. Березники в количестве 368 человек Березниковскому гороно для обучения в школах города с нового 1964–1965 учебного года»[1104]. Выходит, ключевым понятием для содержания сети образовательных учреждений МПС вновь становилась «целесообразность», то есть вынужденная необходимость, которая исчезала при наличии рядом с железнодорожными станциями городских школ.
По мере развития отдельных населенных пунктов, которые соприкасались с зоной деятельности железнодорожников, МПС неоднократно шло на передачу целых школ и детских дошкольных учреждений на баланс других министерств, руководствуясь все тем же принципом целесообразности. Например, в декабре 1960 года приказом начальника Отдела учебных заведений Свердловской железной дороги в ведение Пермского городского отдела народного образования была передана средняя школа № 29 ст. Пермь-II[1105]. В некоторых случаях подобный обмен активами осуществлялся железнодорожным ведомством и по отношению к другим министерствам. Так, в октябре 1960 года детский сад № 93 совхоза ДорУРСа Постановлением Совета министров РСФСР и исполкома Свердловского областного Совета депутатов трудящихся был передан Свердловской железной дорогой совхозу Свердловского областного сельского хозяйства[1106].
Вместе с тем, легко решая вопросы о принадлежности школ, МПС менее охотно готово было обсуждать изменение принадлежности своих детских дошкольных учреждений, поскольку они были значительно сильнее ориентированы на условия труда родителей-железнодорожников. По данному поводу шли многочисленные межведомственные согласования с просьбой об устройстве в детских садах железнодорожников детей рабочих от других неподведомственных организаций[1107]. Трепетное отношение к своим дошкольным учреждениям напрямую вытекало из условий труда на предприятиях системы железнодорожного транспорта. В 1950–1960‑х годах, к примеру, в повседневной деятельности детских садов Свердловской железной дороги злободневной проблемой было продление времени их работы. Очень часто, в связи с круглосуточным режимом работы отдельных подразделений железной дороги, детские сады вынужденно переводились на 24-часовой график. Так, в 1957 году в детском саду № 13 ст. Исеть была создана группа детей в 25 человек с круглосуточным пребыванием. Аналогичная группа в это же самое время была создана в детском саду № 29 ст. Свердловск[1108].
О степени важности
