открытия детских садов на Свердловской железной дороге говорят и факты того, что отсутствие этих учреждений у отдельных подразделений дороги создавало опасные ситуации для жизни детей железнодорожников. Так, в 1962 году к начальнику Свердловской железной дороги В. П. Егорову обратились администрации партийной и профсоюзной организаций Путевой дорожной машинной станции № 2 с ходатайством об открытии в ПДМС-2 на базе ясель детского сада на 25 мест. Мотивация этого решения состояла в том, что из‑за отсутствия детского сада дети рабочих во время нахождения их родителей на работе оставались безнадзорными, что создавало угрозу их гибели, так как вагоны ПДМС-2 были расположены на соседних путях с главными, приемо-отправочными и сортировочными путями станций[1109]. Даже опоздание на работу воспитателя детского сада МПС могло сорвать деятельность того или иного предприятия железной дороги[1110]. То есть ведомственные производственные задачи гораздо сильнее проявлялись именно на уровне дошкольного образования Свердловской железной дороги.
Вместе с тем и в случае с детскими садами подразделения МПС были готовы идти на их передачу местным районным и городским отделам народного образования там, где имелась подобная возможность. Например, в 1963 году на уровне исполкома железнодорожного Совета депутатов трудящихся было принято решение передать детский сад № 93 поселка Палкино отделу народного образования Железнодорожного района г. Свердловска[1111].
Для полноты картины межведомственных взаимодействий двух министерств важно также понимать, что это взаимодействие могло нередко иметь и противоположный результат. То есть в случае необходимости Министерство просвещения могло в свою очередь передать железнодорожному ведомству некоторые собственные учебные заведения. К примеру, в июле 1964 года на основании решения Верещагинского горисполкома и письма Нытвинского районо учащиеся, учителя и школьное оборудование городской начальной школы № 3 г. Верещагино Пермской области были переданы в ведение железнодорожной школы № 87 ст. Верещагино[1112]. К сожалению, причины подобных решений в документах часто не отражены, но можно не сомневаться, что речь вновь шла о принципе целесообразности.
Границы ведомственного пространства
Попробуем теперь разобраться в том, осознавали ли педагоги и воспитатели учебных заведений Свердловской железной дороги это своеобразное ведомственное пространство и в чем конкретно оно проявлялось. Имеющиеся у нас данные позволяют утверждать, что ведомственность железнодорожных учебных заведений понималась ими достаточно хорошо с самого первого дня педагогической деятельности в железнодорожных школах и детских садах. К примеру, Н. М. Зяблицева, говоря о начале своей педагогической работы, сказала буквально следующее: «В 1967 г. я окончила Горьковский пединститут и по распределению среди лучших студентов попала на Свердловскую железную дорогу. И я ей до сих пор верна»[1113]. Использование категории «верность» по отношению именно к железной дороге свидетельствует о глубоком проникновении идентичности «железнодорожник» в сознание данного педагога.
Но какие еще причины, помимо принадлежности к разным министерствам, укрепляли ведомственную разобщенность школ и дошкольных учреждений Свердловской железной дороги с учебными заведениями Министерства просвещения? Кроме территориальной оторванности школ и детсадов станций и разъездов, этому же способствовали и финансово-материальные факторы. Так, по словам С. Г. Царегородцевой, выпускники педагогических учебных заведений Свердловской области в 1970‑х – середине 1980‑х годов стремились попасть на работу именно в железнодорожные школы системы МПС. Причина была в том, что Свердловская железная дорога гарантировала педагогам жилье, а также два раза в год бесплатный билет по Свердловской железной дороге и один раз в год – по всем железным дорогам страны. Работа же в общеобразовательных школах и детских садах Министерства просвещения таких преимуществ не давала[1114]. Антрополог К. А. Маслинский на воспоминаниях учителей железнодорожных школ Оренбургской области показал также, что педагоги и воспитатели железнодорожных учебных заведений, наряду с другими работниками железной дороги, получали возможность пользоваться ведомственными поликлиниками и больницами[1115].
Для понимания «железнодорожной идентичности» педагогов Сургутской средней школы № 20 важен и еще один любопытный момент, связанный с личной жизнью учителей этой школы. Согласно воспоминаниям Р. В. Ибрагимовой, все четырнадцать первых учительниц этого общеобразовательного учреждения были женами рабочих и инженерно-технических работников Сургутского отделения Свердловской железной дороги[1116]. Столь примечательная ситуация сложилась потому, что поселок железнодорожников при станции Сургут был компактным территориальным образованием, отделенным от города внушительным расстоянием (около 15 километров), и был ориентирован исключительно на обслуживание местного железнодорожного хозяйства. Личные, семейные отношения, общение со школьниками – детьми железнодорожников, решение повседневных бытовых вопросов во взаимодействии с членами семей других железнодорожников в этом поселке бесконечно расширяли ведомственное пространство Свердловской железной дороги, порождая самоидентификацию отдельных педагогов именно с железной дорогой.
Ил. 30. Руководитель Сургутского отделения Свердловской железной дороги Ф. Ф. Афлятунов (сидит в центре в парадной форме) на торжественной линейке «Последний звонок», весна 1994 года. Источник: архив Сургутской средней школы № 20
Можно также согласиться с утверждением К. А. Маслинского о том, что наличие железнодорожного статуса на протяжении большей части советского периода ставило педагогов учебных заведений МПС в выгодное положение, дававшее им большую профессиональную автономию по отношению к коллегам, работавшим в городских школах[1117]. Применительно к школам и детсадам Свердловской железной дороги эта выгода, пожалуй, была еще большей, чем для железнодорожных школ Оренбургской области. К примеру, проверяющий центр – Отдел учебных заведений – для средней школы № 20 станции Сургут в конце 1970‑х годов находился в г. Свердловске на расстоянии 1200 километров. Эта удаленность обеспечивала педагогическому коллективу высокую степень самостоятельности в работе, которой не имели остальные учителя региона. Не случайно воспоминания бывших учителей железнодорожной средней школы № 20 г. Сургута Н. М. Зяблицевой и Л. И. Милютиной подчеркивали самостоятельный, творческий характер их работы, где даже школьные педсоветы проходили в свободной форме[1118].
По этой же причине учителя и воспитатели ведомственных учебных заведений Свердловской железной дороги мало контактировали с коллегами из школ и детских садов Министерства просвещения. Лишь в конце рассматриваемого периода по мере совершенствования системы школьного образования в г. Сургуте неизбежно возник вопрос об усилении контактов учителей железнодорожной и городских школ, но редкие попытки наладить такой контакт заканчивались порой неприятно для одной из сторон. Например, в конце 1980‑х годов, по воспоминаниям С. Г. Царегородцевой, пять учителей средней школы № 20 ст. Сургут были направлены школьным руководством на городскую августовскую конференцию. Однако, когда они прибыли на мероприятие, один из организаторов от городского отдела народного образования задал им вопрос: «Зачем вы приехали?» – пояснив, что под них не запланированы места в зале, что фактически вынудило учителей отправиться домой[1119].
Столь унизительная ситуация, безусловно, не способствовала желанию
