учителей железнодорожных школ активизировать подобные контакты в будущем. При этом, по словам С. Г. Царегородцевой, руководство Сургутского городского отдела народного образования относилось к ним в конце 1980‑х годов с некоторым пренебрежением, намекая на определенное превосходство школ Министерства просвещения над школами системы МПС[1120]. На наш взгляд, это было связано с тем, что в конце 1980‑х – начале 1990‑х годов на территории Югры многие сургутские городские школы, шефство над которыми осуществляли ведущие нефтегазовые и энергетические предприятия региона, оказались в более выгодном финансовом положении, чем школы МПС, что, по всей видимости, и определяло то их чувство превосходства, которое отразила в своих воспоминаниях С. Г. Царегородцева. Все эти факты позволяют нам утверждать, что в 1980‑х годах учебные заведения Свердловской железной дороги вполне осознавали свою ведомственность, принадлежность к системе, в которой у них было гораздо больше общего со школами станций юга Тюменской области и Свердловской области, чем с городскими и районными школами Югры.
Оборотной стороной получаемой таким образом свободы, однако, были и многочисленные нарушения в работе школ и детских садов МПС, выявляемые в 1950–1960‑х годах проверяющими инспекторами. Особенно это было характерно для деятельности детских садов Свердловской железной дороги, где на протяжении всего изучаемого периода фиксировались плохое ведение документации, отсутствие у заведующих планов работы, проявления грубости и антипедагогических действий к детям, невыполнение санитарных норм и предписаний, присвоение продуктов питания работниками, неправильный учет товарно-материальных ценностей и даже хищения денежных средств родителей[1121].
Тем не менее границы ведомственности между железнодорожными и городскими школами и дошкольными учреждениями были довольно условными. Они проявлялись прежде всего в разной системе управления, в финансово-материальных факторах и особенностях территориального расположения железнодорожных школ. Однако полное разделение было невозможным, в первую очередь из‑за единства решаемых задач и профессиональной солидарности самих педагогов. По словам С. Г. Царегородцевой, учителя железнодорожных и городских школ все равно общались между собой. Если в железнодорожной школе появлялась учительская вакансия, которую она не могла быстро закрыть своими силами, то школа могла обратиться к конкретному учителю из школ системы Министерства просвещения с просьбой помочь. В случае согласия гороно он мог работать какое-то время в железнодорожной школе по совместительству[1122]. Л. А. Кузнецова, работавшая учительницей физики в разные годы в учебных заведениях и одного и другого министерств, и вовсе не смогла вспомнить каких-либо существенных отличий между педагогами железнодорожных и городских школ[1123].
Кроме того, единое образовательное пространство не разрушалось еще и по той причине, что МПС отчетливо осознавало пределы своих прав в области руководства учебными заведениями. По словам бывшего начальника Сургутского отделения Свердловской железной дороги Ф. Ф. Афлятунова, МПС брало на себя обязанности преимущественно по организации работы учебных заведений, обеспечивало их зданиями, мебелью, учебниками и тетрадями, но в то же время не вмешивалось в само содержание обучения и воспитания[1124]. Тем самым формировалось взаимовыгодное сотрудничество двух ведомств.
Свертывание
Наконец, необходимо сказать и об особенностях ликвидации системы ведомственных учебных заведений на Свердловской железной дороге. По словам Ф. Ф. Афлятунова, в конце 1980‑х годов в стране резко усугубился кризис продовольственного снабжения населения. Южные отделения Свердловской железной дороги нашли выход в покупке совхозов, находившихся поблизости. Для Сургутского отделения Свердловской железной дороги такой вариант был неприемлем из‑за общей неразвитости сельхозпроизводства на Тюменском Севере. Афлятунов был вынужден принять решение стимулировать развитие садоводства и животноводства рабочими-железнодорожниками через закупку и продажу по бросовым ценам населению комбикормов и других необходимых для такой деятельности вещей. В результате этого на балконах в многоквартирных домах у многих граждан по утрам стали петь петухи, а при станциях и депо дороги появились свинарники, садовые товарищества и т. д., которые помогали в том числе обеспечивать питанием учащихся железнодорожной средней школы № 20 станции Сургут[1125].
Однако ситуация радикально не решалась. Система материального обеспечения нефтяников, газовиков и энергетиков оказалась более надежной, что породило желание вначале отдельных педагогов учебных заведений Свердловской железной дороги перейти на работу в городские школы[1126]. Затем последовали запросы коллективов железнодорожных школ принять их в систему Министерства образования. Так, 7 октября 1992 года решением Малого Совета Сургутского городского Совета народных депутатов XXI созыва № 195 «с целью сохранения социальной инфраструктуры города, учитывая неоднократные обращения педагогического коллектива, средняя школа № 20 была передана в муниципальную собственность»[1127]. В 1993 году по ходатайству депутата А. В. Попова и администрации школы здание детского сада, принадлежавшее СМП-330, было передано школе № 20 как филиал[1128].
По мнению С. Г. Царегородцевой, все это происходило из‑за того, что МПС в условиях общесоюзного социально-экономического кризиса попросту стало невыгодно содержать на своем балансе учебные заведения[1129]. Однако, по словам Ф. Ф. Афлятунова, руководство Сургутского отделения Свердловской железной дороги выступало против данного решения, считая, что разрушение единого железнодорожного хозяйства приведет к множеству негативных последствий. По его мнению, подлинной причиной свертывания ведомственных школ и детсадов МПС была новая государственная политика в сфере образования[1130]. Так или иначе, изменившиеся условия (законодательство и требования рынка) сделали неактуальной идею содержания любой организацией или предприятием на своем балансе непрофильных, финансово затратных активов. Единственное исключение составляли профессионально-технические и высшие учебные заведения железной дороги, которые решали задачу подготовки кадров для отрасли, поэтому продолжили свое существование и в постсоветское время.
***
Таким образом, Свердловская железная дорога во второй половине XX века имела достаточно развитую сеть школьных и дошкольных учреждений. Причины ее формирования были связаны с особенностями производственной деятельности МПС, наличием сотен и тысяч железнодорожных станций и разъездов, необходимость обеспечения бесперебойной работы которых требовала закрепления на местах кадров железнодорожников, а следовательно, и обеспечения их семей детскими садами и школами. Это было естественным шагом в развитии государственного централизованного хозяйства, где железным дорогам исторически отводилась особая роль.
По своей организационной структуре управление железнодорожными школами и детскими садами мало отличалось от управления учебными заведениями Министерства просвещения. Однако их нахождение в системе другого, непрофильного министерства, безусловно, создавало определенные рамки ведомственности, которые обосновывались двумя основными факторами: территориальной оторванностью учебных заведений МПС от остальных школ, а также экономическим стимулированием, то есть необходимостью создания дополнительных льгот учителям, согласившимся работать в образовательных организациях дошкольного и школьного образования на удаленных станциях и разъездах. В результате была создана своя обособленная структура учебных заведений, которая развивалась в соответствии с территориальными потребностями и производственными задачами МПС. Особенно это было выражено в системе детского дошкольного образования.
Границы ведомственности ощущались учителями железнодорожных школ и детских
